Nel cuore del sistema Bosch per e-bike. Con un occhio alle leggi…

Strana la storia: Robert Bosch, nato nel 1886 e fondatore dell’omonimo colosso tecnologico, in bici c’è sempre andato, ma per necessità più che per piacere.
La bici era il mezzo tramite il quale spostarsi all’interno dei capannoni della sua industria sin dai primi del Novecento e sempre in bici raggiungeva i suoi fornitori.

Fra le sue richieste testamentarie ne figurava anche una rivolta alla bici, verso la quale Robert Bosch chiedeva di mantenere viva l’attenzione.
E quando hanno iniziato a comparire le prime bici a pedalata assistita (soprattutto in ambito trekking e urban), Bosch è stato il primo marchio di grande spessore a prendere la palla al balzo.

Questa industria tedesca aveva già tutte le tecnologie necessarie per produrre la prima drive unit e il primo battery pack per supportare la pedalata e in men che non si dica le e-bike erano nate.
Dai primi modelli all’attuale Bosch Performance Cx di acqua sotto i ponti ne è passata tantissima e i risultati, in termini di piacere di pedalata e prestazioni, sono notevoli.
Tanto per dare dei numeri, un motore Bosch Performance Cx è studiato per assistere il ciclista nel modo più naturale possibile, evitando che si venga a creare una fastidiosa interferenza fra l’azione delle gambe e l’assistenza del motore.

Ad esempio, il motore assiste fino a 120 pedalate al minuto e inizia ad assistere da 20 rpm.
La potenza non è cambiata, anche perché limitata da sempre per legge a 250 W, mentre la coppia è arrivata a 75 Nm in modalità Turbo.
E le batterie?
Anche qui l’evoluzione è stata notevole e continuerà a esserci, perché l’obiettivo, di Bosch e di qualunque altro attore nel mercato tecnologico, è quello di avere più capacità (cioè un valore maggiore di Wh) abbinata a ingombri e pesi sempre più ridotti.
In questo articolo verranno affrontate numerose tematiche inerenti la tecnologia Bosch, ma anche delle e-bike a tutto tondo.

Quanto segue è la trascrizione di una lunga chiacchierata fra il sottoscritto e Francesco Marzari di Bosch Italia, al quale ho rivolto anche domande in apparenza scontate.
Iniziamo, però, dalla definizione di cos’è una e-bike: secondo la direttiva 2002/24 CE, valida per i Paesi membri dell’Unione Europea, “è un veicolo dotato di motore ausiliario elettrico avente potenza nominale continua massima di 250 W la cui alimentazione è progressivamente ridotta e infine interrotta al raggiungimento dei 25 Km/h o prima se il ciclista smette di pedalare”.
Quindi, le e-bike non sono dei ciclomotori, ma piuttosto delle bici che richiedono una dichiarazione di conformità da parte di chi le costruisce ai fini della sicurezza del veicolo.
E più avanti vedremo in che modo questo ha un impatto sul nostro modo di usarle.

– Iniziamo dalle batterie: Bosch ne produce di due tipi, giusto?
– Esatto, da portapacchi o da tubo obliquo e con capacità di 300, 400 e 500 Wh.
Entrambe sono di tipo plug-and-play, cioè una volta installate nella loro sede sono funzionanti e sono costituite da 40 celle, ad eccezione del modello da 300Wh che ne ha 30.
Se si monta una batteria con più capacità su una e-bike motorizzata Bosch di generazione precedente, ovvero se decido di sostituire la mia batteria da 400Wh con una da 500, occorre aggiornare anche il software del motore, altrimenti la capacità maggiore della batteria nuova non viene riconosciuta in modo corretto.
Il peso è di 2 chili per la 300 Wh, 2,5 Kg per la 400Wh e di 2,6 Kg per la 500 Wh.

– Anche sui caricabatterie ci sono delle opzioni…
– Sì, ne esistono di due tipi: uno da rete elettrica e uno da viaggio.
Quello da viaggio si alimenta con una presa da 12 V, cioè quella dell’accendisigari, ma ha dei tempi di ricarica doppi rispetto a quello da rete ed è pensato per chi fa viaggi molto lunghi e in autonomia e può essere alimentato, ad esempio, da un piccolo pannello fotovoltaico.

Il caricabatterie da rete impiega 4,5 ore per ricaricare completamente una batteria da 500Wh, mentre dopo 2,5 ore la ricarica arriva al 50%.
Ovviamente batterie con capacità minore richiedono minore tempo per essere ricaricate.
Il dispositivo da viaggio, invece, impiega 8,5 ore per ricaricare completamente una batteria da 500Wh e 3,75 ore per arrivare al 50%.

– Una domanda che ci è stata posta di frequente riguarda il dato di autonomia chilometrica della batteria sul display Intuvia: perché dopo un po’ di uso non mostra più il valore che aveva quando la e-bike era nuova?
– Allora, non è un problema della batteria, né del sistema, ma è il risultato dell’algoritmo utilizzato da Bosch per il calcolo dell’autonomia residua.
In sostanza, il sistema ogni 50 metri verifica l’autonomia residua, cioè quanta batteria sta impiegando in un dato istante e deduce l’autonomia in km.

Quando torni a casa, spegni tutto, ricarichi la batteria e il giorno dopo riparti, l’autonomia mostra un valore in km che si basa sull’ultimo utilizzo che ne hai fatto.
Quindi dopo una decina di uscite, l’indicazione dell’autonomia in km è un valore mediato sulla base delle ultime uscite effettuate ed è quindi un valore che corrisponde in modo molto preciso a quella che è realmente l’autonomia della batteria in base all’utilizzo che fa un determinato biker.
Volendo, però, è possibile resettare questo valore e questo vale per tutti i display Bosch: visualizzate il valore di autonomia chilometrica sul display, tenete premuto il pulsante reset e a questo punto il dato chilometrico è ripristinato al valore di default per quel dato livello di assistenza.

– Come cambia l’autonomia delle batterie con il freddo?
– Considera che se la temperatura ambiente scende da 20°C a 10°C hai una riduzione del 10% dell’autonomia della batteria, mentre a 0°C la riduzione arriva anche al 20%.
Ma questa è una caratteristica di tutte le batterie agli ioni di Litio e non è un’anomalia della batteria, ma è un fatto di chimica e di fisica.

– Quale manutenzione occorre fare su un motore Bosch?
– Nessuna: se un componente si guasta ed è ancora in garanzia (valida per 24 mesi più altri 2 necessari a dichiarare il guasto), viene sempre sostituito da un componente nuovo. Mai aprire una batteria, perché oltretutto può essere molto pericoloso.

– In che modo le sollecitazioni tipiche dell’uso della Mtb possono compromettere la stabilità e la sicurezza di un battery pack?
– Nessun tipo di sollecitazione, anche nell’uso più estremo della Mtb, può provocare danni alle batterie.
I case, cioè i gusci delle nostre batterie, sono dei crash case, ovvero hanno delle venature interne e degli spessori calibrati per resistere agli impatti.

Li abbiamo costruiti sfruttando le conoscenze che abbiamo in campo automobilistico.
In generale, anche in caso di impatti molto forti, fintanto che la batteria rimane istallata sul telaio, dando per scontato che i supporti batteria sul telaio siano istallati correttamente (ed esiste una dima che forniamo ai vari produttori di bici per evitare errori), vuol dire che la batteria non ha subito danni.
Se dopo un impatto la batteria si stacca e il case si rompe è molto probabile che le celle all’interno della batteria abbiano subito dei danni.
E in quel caso lì l’utente non può fare altro che portare la batteria danneggiata in un centro di raccolta di batterie esauste e acquistarne una nuova.
Non è possibile, né pensabile sostituire il case in questi casi, perché in queste condizioni lavorare sulla batteria equivale a mettere le mani su degli esplosivi con la sigaretta in bocca… 🙂

Le nostre batterie sono realizzate con celle di qualità superiore alla media e il pezzo forte dei nostri battery pack è senz’altro il Bms, ossia il Battery Management System, un software che calcola la tensione, la corrente, la temperatura esterna e la temperatura interna di ogni cella, è in grado di verificare il suo funzionamento e di rendere inerte una cella eventualmente difettosa, evitando che questa possa danneggiare altre celle e di iniziare il pericoloso processo di autocombustione.

– E l’utente come capisce che c’è un problema?
– Il display laterale della batteria fa accendere i led 2 e 4 in modo da segnalare l’errore e lo stesso accade sul display tramite un codice di errore.
Tornando alla cella inerte, il Bms rende inerte la cella difettosa utilizzandone la carica residua per scaldarla di un paio di gradi fino ad esaurimento della carica.
Così quella cella è isolata, ma la batteria non ha più le prestazioni originali, per cui se è ancora in garanzia questa viene sostituita.
Così come viene sostituita se dovesse entrare dell’acqua all’interno del case.
Ogni case ha le sue guarnizioni e ha un dato livello di Ip, ossia di resistenza a spruzzi d’acqua e polvere, alla stregua di quanto accade con gli smartphone e con tutti altri dispositivi elettronici.
Posso andare con la mia e-bike sotto la pioggia? Sì.
Posso andare con la mia e-bike dentro a un guado? Dipende da quanto è alto il guado.
Il motore resiste a un’immersione in acqua? Sì, però devi staccare la batteria.
Quindi, posso guadare un fiume spingendo la bici con le mie forze e mettendo al riparo la batteria dall’acqua.
Se l’acqua penetra nella batteria il Bms stacca le celle, aumenta la temperatura di 2-3° ma poi non funziona più.
Un’altra cosa che fa il nostro Bms è caricare e scaricare tutte le celle contemporaneamente durante l’uso dell’e-bike e questo permette alla batteria di durare molto di più.

– Per massimizzare la durata della batteria, questa non va mai lasciata completamente scarica o completamente carica per periodi prolungati, giusto?
– Sì, l’ideale è tenerla carica al 60% se sappiamo di non usarla per un certo periodo di tempo, che può essere 10 giorni o 4 anni.
Tanto più frequentemente la costringo a mantenere la massima carica e tanto più velocemente la batteria deperisce.
Sono due i fattori che influiscono sull’invecchiamento della batteria: l’uso e il tempo.
Più la uso, più lei invecchia.
Ma anche se non la usi mai, ovviamente, la batteria deperisce e questi due parametri, uso e tempo, sono gestiti dal Bms tramite una serie di calcoli di invecchiamento.
Se il risultato è nella norma, cioè se lo stato di capacità è ancora ok, il Bms non segnala problemi, altrimenti, se la garanzia è ancora valida, viene sostituita la batteria.
Quanto dura una nostra batteria? Dopo 500 cicli di ricarica ha perso più o meno il 30% della sua capacità.

– Quando dici ricarica intendi una ricarica completa?
– Sì, ma come intendiamo una ricarica completa?
Ogni led della batteria corrisponde a un 20% di carica, quindi se io per 3 giorni la uso scaricandola solo di due led, cioè di un 40%, e la ricarico del 40% per 3 giorni avrò eseguito una ricarica del 120%, cioè una ricarica completa più un 20%.
Il Bms ne tiene conto.
Quindi dopo 500 cicli di ricarica completa ho perso il 30%.
E quanti chilometri dura una batteria?
Se diciamo che mediamente faccio 40 km con ogni ricarica, abbiamo 40×500 ovvero 20000 Km.
Ma andiamo oltre: dopo 1000 cicli di ricarica avrò perso circa il 60-70% di capacità della batteria…

– Ti interrompo un attimo: ma quanti tengono una Mtb a pedalata assistita per così tanti Km e per tutto questo tempo?
– Forse pochissimi, certo, però è così che quantifichiamo la perdita di capacità.
E un discorso analogo lo puoi fare anche in termini di anni: in 5 anni si perde il 30% di capacità e in 10 anni il 70%.
Cioè, se non usi la tua e-bike per 5 anni è come se avessi fatto 500 cicli di ricarica.
Ma è la somma dei due fattori, tempo e uso, che porta all’usura reale, per cui è possibile che, usando la e-bike tutti i giorni per 120 km al giorno, dopo 2 anni arrivo a perdere il 30% della capacità anziché in 5 anni.
E a questo discorso dobbiamo aggiungere anche la temperatura ambiente: abbiamo parlato degli effetti che provoca il freddo, ma anche il caldo, e parlo di oltre 40°C, porta problematiche.
Nel normale funzionamento la temperatura della batteria sale e se fuori ci sono 40°C e magari lascio la bici parcheggiata sotto al sole per diversi minuti è facile che il Bms rilevi una temperatura superiore ai 50°C e mandi il sistema in protezione, cioè il motore non funziona più, perché in quelle condizioni il deperimento delle batterie sarebbe così rapido da rendere impossibile un uso normale.
Stesso discorso se fuori fa -15°C: il Bms cerca di alzare la temperatura della batteria utilizzando la carica delle celle, ma ovviamente la carica e l’autonomia ne risentono.
E non è raro che il sistema vada in protezione.

– Una domanda: quando sono in salita e chiedo molta assistenza al motore, fra batteria e motore chi si riscalda maggiormente?
– Nel caso dei sistemi Bosch le batterie, e qui ne approfitto per introdurre il tema della demoltiplicazione.
Su questo argomento spesso sento commenti del tipo “La bici non è utilizzabile senza il supporto del motore perché fai una fatica boia”
Ok, intanto definiamo “fatica boia”: senti di fare molta fatica perché hai le gambe abituate al supporto alla pedalata, ma se si mettesse sul banco prova il motore per calcolare il dispendio energetico dovuto al trascinamento (cioè l’attrito generato dagli ingranaggi) ci si accorgerebbe che questo equivale all’avere una pasticca del freno a disco che sfrega leggermente sul disco.
Cioè, una condizione che si verifica spesso e che non influisce in modo così significativo sulle nostre gambe.

Quindi, nel caso del motore Bosch la “fatica boia” che si avverte è dovuta all’interruzione dell’assistenza del motore che ha abituato bene le gambe…
Senza dimenticare che la bici stessa pesa di più e questo influisce su quella sensazione di “fatica boia”.
Perché allora abbiamo demoltiplicato così tanto il rapporto?
Perché usiamo quella piccola corona da 14, 15 o 16 denti?

Il motore elettrico ha una sua frequenza di rotazione ideale che è molto maggiore della nostra frequenza di pedalata e allora per farlo funzionare a quella frequenza, cioè alla nostra cadenza di pedalata, lo devi demoltiplicare.
E quali sono i vantaggi?
Il motore non deve generare 75 Nm di coppia, ma un valore che è 2,5 volte inferiore, cioè il motore fa meno fatica perché ci sono gli ingranaggi che demoltiplicano lo sforzo e questo si traduce in maggiore affidabilità a livello meccanico, perché lo fai lavorare alla sua frequenza di rotazione ideale, ottimizzando anche il consumo della batteria e riducendo la dispersione di energia sotto forma di calore.
Di questo ce ne siamo accorti con il vecchio Classic Plus che utilizzava un giro bulloni da 104 mm (cioè montava una corona più grande, ndr) perché generava molto calore.
Inoltre, tanto più piccola è la corona, tanto minore è il rischio che fuoriesca la catena in presenza di sollecitazioni dal terreno.

– E gli svantaggi?
– Li abbiamo visti prima: il trascinamento degli ingranaggi, ma abbiamo anche detto che si tratta di una piccola percentuale di energia rilevata al nostro banco prova.
Quando pedali a motore spento, in pratica, non fai girare il motore, ma solo i 3 ingranaggi interni della trasmissione, perché grazie a una ruota libera il motore viene escluso.

– E per quanto riguarda l’erogazione del motore? Usando il vostro sistema ci si accorge che il motore spinge seguendo la pedalata, quindi in maniera “pulsata”
– Esatto, la curva di erogazione del motore è difatti una sinusoide abbastanza schiacciata in modo che il suo funzionamento non venga avvertito come qualcosa di fastidioso.
Diventa più marcata, invece, nel caso di cambio integrato nel mozzo, con il quale la coppia motrice deve scendere sotto i 9 Nm per attivare la cambiata.
Ma questo è un altro discorso e interessa perlopiù bici per uso turistico-urbano.

– Nella scheda tecnica del motore Bosch Performance Cx leggo che la modalità Eco supporta la pedalata al 50%, la Tour al 120%, la Sport al 210% e la Turbo al 300%: cosa significa esattamente?
– Significa che, ad esempio, in Eco la forza che arriva alla ruota proviene per il 50% dalle gambe di chi pedala e per il restante 50% dalla drive unit Bosch. In Tour, invece, hai che la forza che il ciclista imprime sui pedali viene aumentata del 120%.
Ovviamente nei limiti di potenza del motore, che è di 250 W.
Infatti, se chi pedala sviluppa 400 W in tal caso può contare al massimo su 250 W addizionali e arrivare a un totale di 650 W.

– E’ vero che la nuova trasmissione Sram Ex1 richiede un software ad hoc per il motore Bosch?
– No, in realtà richiede, anzi, richiedeva (e poi ti spiego perché “richiedeva”), una nuova configurazione del motore per nuovi rapporti.
Cioè se una e-bike è stata costruita e allestita con pacco pignoni 11-36 non basta montare la ruota con quel pacco pignoni e andare, ma devi “dire” al motore quali sono tutti i rapporti.
E “dire” al motore che i rapporti sono cambiati significa riconfigurare il motore, cosa che solo chi ha prodotto la bici, e in fase di produzione, può fare.
Di certo non il dealer.
Quindi, complicazioni a non finire.
Abbiamo risolto la cosa con un aggiornamento software del motore che permette ora di utilizzare qualunque rapporto senza incappare in errori software.
Ecco perché avevo detto “richiedeva”.

– Quindi mi confermi che, contrariamente a quanto ci è stato detto all’inizio, lo Sram Ex1 non richiede un software di gestione del motore tale per cui durante la cambiata l’erogazione della coppia debba essere ridotta?
– Esatto, perché quella trasmissione, e te ne sarai accorto senz’altro, è pensata per funzionare in modo ottimale soprattutto sotto sforzo, cioè quando il motore spinge forte insieme alle gambe.
C’è da considerare, però, che ogni volta che un utente vuole modificare i rapporti alla propria e-bike, in base a quanto stabilisce la direttiva 2002/24 CE, deve chiedere un’autorizzazione al produttore della sua e-bike per verificare che questa modifica non alteri la conformità alla normativa stessa.
Dato che le e-bike non sono delle bici tradizionali, chi ha scritto le normative si è basato su quanto vige in campo automobilistico e quindi di fatto non c’è la stessa libertà di upgrade che c’è fra le bici tradizionali.
Su questo non c’è ancora una chiarezza assoluta, ma quello che sappiamo è che la sostituzione di componenti soggetti a omologazione può essere fatta solo con altri componenti omologati, altrimenti decade l’omologazione stessa.
Chi produce e-bike si sta impegnando a estendere la lista dei componenti omologati sulle proprie bici in modo da facilitare gli upgrade.

– E’ il produttore della e-bike a scegliere i rapporti oppure è Bosch?
– Noi diamo a tutti i produttori un motore, per così dire, “vuoto”, cioè sarà chi produce la bici a impostare i parametri come diametro della ruota, corona e pignoni tramite un tool che è Bosch a fornire loro.
Quindi è il produttore della bici a decidere tutto.

– Ho una domanda che molti altri utenti si saranno posta: perché il limite dei 25 km all’ora per l’assistenza elettrica e non, magari, 30 o 32 all’ora?
– E’ una scelta che ha fatto il legislatore e parliamo di normative europee. Purtroppo chi legifera non va in bici oppure non va in bici come ci vanno i biker, per cui hanno ritenuto che 25 km orari fosse un limite accettabile per un ciclista medio.
Se il motore ti supporta oltre i 25 km orari allora sei su un ciclomotore e in quel caso devi avere targa, luci, specchietto, assicurazione e, soprattutto, non puoi andare fuoristrada ovunque.
Quindi, secondo le leggi attuali, non è possibile andare a 30 o 32 all’ora.

– Mentre negli Stati Uniti e in Canada, invece, sì…
– Sì, lì le leggi sono diverse e impongono il limite delle 20 miglia orarie, cioè 32 Km orari, ma lì però esistono anche delle limitazioni sull’accesso ai sentieri o nei parchi alle bici a pedalata assistita, perché secondo chi legifera questi mezzi rovinano i percorsi e sono assimilati alle moto da fuoristrada.
La realtà però è diversa e lo sappiamo.
E a proposito di rovinare, vorrei prendere l’argomento sull’impatto ambientale che hanno i componenti per e-bike di Bosch.
In Bosch ricicliamo tutto, ogni componente viene smontato e i suoi elementi separati in base al tipo di materia prima e quindi riciclati.
Da noi viene rigenerato tutto.
Le batterie allo stesso modo vengono aperte, smembrate, riciclate e riutilizzate, laddove possibile.

– Perché Bosch non fornisce informazioni sullo stato di salute della batteria come, ad esempio, accade per Brose con Specialized?

– Perché quel tipo di informazioni lì richiede un certo tipo di conoscenze che devono avere i rivenditori. Per questo motivo preferiamo che sia il rivenditore, formato con i nostri corsi, a rispondere a questo tipo di domande.

– Se un utente ha un problema con il sistema Bosch come deve comportarsi?
Prima di tutto ci si deve rivolgere al rivenditore presso il quale ha acquistato la bici il quale ha due modi per contattare Bosch: via e-mail oppure via telefono.
In entrambi i casi il service richiederà al rivenditore la diagnostica del sistema, ossia una scheda tecnica che rappresenta la fotografia dell’insieme motore-batteria-software.
Se il rivenditore procede via telefono, la telefonata, al costo di una telefonata in Italia, viene indirizzata al nostro service center che si trova a Barcellona o ad Hannover e qui la risposta alla telefonata deve avvenire entro il terzo squillo.
Questo è il nostro modus operandi, per tutti i nostri prodotti.
Il service center risponde anche in italiano e a tutte le richieste di informazioni o segnalazione guasti relative a tutti i prodotti Bosch.
Il rivenditore spiega le problematiche, le procedure che ha utilizzato per verificarle e a quel punto il service center Bosch gli invia un modulo di assistenza contenente un codice che include il documento di trasporto.
Quindi, Bosch si attiva per ritirare il componente incriminato (e non la bici intera) che viene spedito in Germania dove viene verificata la problematica.
Una cosa interessante da dire è che tutti i rivenditori per il loro servizio di assistenza in garanzia prestato a Bosch nel loro negozio vengono retribuiti.
Infatti, inviando i codici di assistenza a Bosch riusciamo a sapere e a determinare l’entità del lavoro svolto.
Ad esempio: smontare il display, preparare il pacco e spedirlo richiede 20 minuti; smontare il motore, preparare il pacco e spedirlo richiede 60 minuti e 60 minuti di lavoro vengono pagati 42,50€ netti.
Ed è una rarità nel mondo della bici.

– Vogliamo parlare di SpeedUp e di tutti quegli accessori che innalzano la velocità di assistenza alla pedalata? E’ illegale venderli?
No, non è illegale venderli, così come non è illegale vendere auto che raggiungano velocità superiori ai 130 km orari.
Non è illegale nemmeno vendere un fucile Beretta, mentre si diventa legalmente perseguibili in base all’uso che se ne fa.
Se io mi costruisco una pista chiusa e recintata per usare la mia e-bike modificata nessuno può dirmi nulla.
Ma se io con quella e-bike vado su strada allora in tal caso mi trovo in una situazione di illegalità perché sto circolando su strade pubbliche con un mezzo la cui omologazione non è più valida.

– E le e-bike con motore che assiste fino a 45 km orari?
– E’ un caso diverso: si chiamano s-pedelec e sono a tutti gli effetti dei ciclomotori, per cui devono avere per legge tutti i dispositivi richiesti (vedi impianto luci, specchietti retrovisori, targa e quant’altro) e devono essere omologate da chi le acquista.
Al momento dell’acquisto, infatti, insieme alla bici, viene fornita la documentazione da esibire all’ufficio della Motorizzazione Civile per ottenere l’omologazione.
E a quel punto puoi circolare su strada.

Questa lunga intervista ha sollevato questioni di varia natura, ma prima di tutto mette in luce il fatto che è opportuno informare il legislatore su cosa sono effettivamente le Mtb a pedalata assistita.
E in questo ambito l’impegno di enti come Ancma (Associazione Nazionale Ciclo e Motociclo e Accessori) è molto importante perché è rivolto a fornire al legislatore gli input opportuni per definire in modo corretto le leggi a cui attenersi, tenendo conto dei requisiti tecnici e di sicurezza di questi mezzi.
Lo scopo di questo articolo, comunque, è quello di informarvi, tanto sulle tecnologie Bosch, quanto sugli aspetti legali generali relativi al mondo delle e-bike.
Come detto non c’è assoluta chiarezza, ma dall’intervista a Francesco Marzari di Bosch è emerso che esiste comunque da parte di tutti noi una responsabilità diretta nell’uso delle e-bike: in Italia e nella maggior parte dei Paesi Europei l’accesso ai sentieri non è vietato alle e-bike e fintanto che si farà un uso responsabile e assennato di questi mezzi le cose non cambieranno.
Non possiamo impedire l’uso di dispositivi che alterino il limite di velocità per l’assistenza elettrica, ma possiamo immaginare le conseguenze che questi dispositivi potrebbero avere a breve-medio termine su tutti gli altri utenti di e-bike, cioè maggiori restrizioni, più leggi, divieti e, forse, anche tasse.
Continuiamo a divertirci, ricordandoci che, in fondo, di bici si tratta e che se dovesse sorgere l’esigenza di andare più veloci due sono le possibilità: allenarsi di più e/o passare alla moto.

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