Pagina 41 – eBikeCult.it

E-Bike tour sulle tracce della Grande Guerra in Val di Fassa

COMUNICATO UFFICIALE

La Val di Fassa, si sa, è un autentico paradiso per gli appassionati di ciclismo che vogliono vivere esperienze indimenticabili tra sport e natura: sono tantissimi, infatti, i percorsi che si snodano tra le le sue splendide montagne, i boschi, i laghi e le vallate verdi, alla portata di tutti, anche dei ciclisti meno esperti.

Proprio per dare la possibilità a tutti di salire in sella e vivere le stesse emozioni dei bikers che domenica 9 settembre prenderanno parte all’11ª Val di Fassa Marathon, il comitato organizzatore della gara, Val di Fassa Events ASD, ha programmato per sabato 8 settembre un E-Bike Tour alla scoperta dei luoghi simbolo della Prima Guerra Mondiale in Val di Fassa come, ad esempio, le cannoniere austriache all’Alpe Lusia e le trincee del fronte italiano al Passo San Pellegrino, con tappa in quota per una sana merenda di montagna a base di prodotti tipici.

Una proposta che sta riscuotendo grande successo, tanto che, tra i partecipanti, hanno già confermato la loro presenza numerose stelle e campioni del mondo della mountain bike e dello sci fassano.

La partenza è fissata alle ore 9:00 da Moena e il costo di partecipazione di € 35,00 comprende l’utilizzo degli impianti di risalita, l’accompagnamento di una guida qualificata, la gustosa pausa in quota, il pacco gara della Val di Fassa Marathon, un buono aperitivo omaggio da utilizzare presso lo street food “La strada delle bollicine” nel Bike Village e un voucher sconto per l’entrata alla Mostra Gran Vera che si trova presso il teatro Navalge di Moena.
Per gli iscritti all’11 Val di Fassa Marathon che desiderano partecipare all’escursione guidata in e-bike è previsto invece un costo promozionale di € 10,00 (pari all’utilizzo degli impianti di risalita).

Per iscriversi basta compilare il modulo online su www.valdifassamarathon.it/it/e-bike-tour, con la possibilità di prenotare anche la propria e-Mtb a soli € 30,00.
Per ulteriori info: fassaevents@gmail.com.

ITINERARIO
Da Moena si raggiungerà località Ronchi passando per l’abitato di Someda con il suo Forte storico, per poi risalire in cabinovia fino a località Valbona (Alpe di Lusia) e proseguire verso l’oasi naturale di Colvere dove si visiteranno le cannoniere austriache e ci sarà il primo ristoro. Da qui si faranno due gruppi che seguiranno due itinerari diversi, uno più facile e breve e uno più impegnativo e lungo.

LUNGO: Da Colvere si proseguirà, attraverso una strada forestale, fino a località Fanch/Fango passando per le trincee della Grande Guerra e le prime postazioni di difesa. Una volta giunti al Passo San Pellegrino si prenderà la funivia Col Margherita che porta a quota 2514 m, per ammirare una splendida vista a 360° sulle Dolomiti Patrimonio Unesco. Scenderemo poi al Passo Valles e, di seguito, fino al Parco Naturale di Paneveggio dove si potranno vedere i cervi del parco ad una distanza di 10 m e godere di una visuale privilegiata delle bellissime Pale di San Martino. Da lì imboccheremo il ponte tibetano sospeso sul torrente Travignolo a circa 25 m dal suolo e lungo 40 m per raggiungere il Lago di Fortebuso, fare la seconda tappa con ristoro e incontrare il gruppo che ha scelto il percorso più breve.

BREVE: Da Colvere si risalirà al Passo Lusia attraverso la forestale per raggiungere il Parco Naturale di Paneveggio dove si potranno incontrare i cervi del parco ad una distanza di 10 m e godere di una visuale privilegiata delle bellissime Pale di San Martino. Da lì si imboccherà il ponte tibetano sospeso sul torrente Travignolo a circa 25 m dal suolo e lungo 40 m per raggiungere il Lago di Fortebuso, fare la seconda tappa con ristoro e incontrare il gruppo che ha scelto il percorso più lungo.

Tutti insieme si costeggerà il lago di Fortebuso per 4 km attraversando un altro ponte tibetano per arrivare alla Forra di Sottosassa, un piccolo canyon dolomitico dove si possono ammirare le cascatelle del Travignolo. Si scenderà poi verso Predazzo, da cui attraverso la ciclabile si farà ritorno a Moena verso le ore 17:00, per brindare insieme ad una bellissima giornata di sport e di amicizia presso l’area Street Food “La strada delle Bollicine”.

La serata proseguirà al Bike Village con il Bike Show delle ore 21:00, durante il quale i Top Biker della Mtb “di ieri”, che hanno pedalato all’ e-bike tour, consegneranno il pettorale della gara ai Top Biker “di oggi” pronti a sfidarsi all’ 11ª Val di Fassa Marathon.
Seguirà lo spettacolo di Bike Trial a cura del Racing Team Fiemme e Fassa.

Per maggiori informazioni: www.valdifassamarathon.it oppure leggete i nostri articoli qui.

VIDEO – Andrew Neethling e la sua esperienza con la Scott E-Spark

[youtube id=”XHmJGf5XhNI”]

Dopo più di dieci anni di gare in Coppa del mondo, Andrew Neethling ora ha il suo negozio di bike in Sudafrica.
Questo non significa che abbia smesso di andare in bici, anzi ora la usa ogni giorno…
Guardate nel video come Andrew riesce a gestire la sua vita professionale e la sua passione per la bici grazie ad una Scott E-Spark.
Con i vantaggi di una Mtb a pedalata assistita, Andrew Neethling non deve rinunciare a raggiungere le cime e a fare giri divertenti pur avendo poco tempo a disposizione.
Nel video è lui stesso a spiegarci i benefici di una “e-ride experience”…

Qui i dettagli della Scott E-Spark.
E qui trovate il nostro test.

VIDEO TEST – Trek Powerfly LT 9 2019: ispirata a Remedy e Slash

La nuova Trek Powerfly LT 9 è solo in apparenza simile alla medesima versione 2018.
Sulla facciata e dentro le novità sono molteplici e tutte sono rivolte verso la medesima direzione: migliorare la guida e la facilità d’uso.
La batteria da 500 Wh ora è integrata nel tubo obliquo, capace, quest’ultimo, di alloggiare un portaborraccia.
Il triangolo anteriore è ancora più solido, il reparto sospensioni beneficia di una forcella da 160 mm, la trasmissione è una Sram GX Eagle (quindi a 12 velocità e non più a 8 come sullo Sram EX1) e le gomme Bontrager XR4 da 2,8” di sezione sono state definitivamente migliorate.

Se a ciò aggiungete i freni Shimano Deore XT a 4 pistoncini con dischi da 203 mm il quadro tecnico è completo e degno di un mezzo di alto livello, cosa che nella guida si avverte piuttosto presto.
Dopo averla presentata qualche mese fa, è arrivato il momento di esprimere un giudizio più approfondito.
Cominciamo con il video test…

1 – DETTAGLI TECNICI TELAIO
– Geometria: 9,5
Non ci sono degli stravolgimenti rispetto alla versione 2018.
Grazie all’adozione di una forcella Fox 36 Float Performance Grip da 160 mm l’angolo di sterzo scende a 65,5° e l’angolo piantone a 71,5°.

La presenza della batteria integrata nel tubo obliquo ha portato a un leggero spostamento del motore con il risultato che la lunghezza del carro è salita a 47,8 cm.

Il tubo superiore è sempre piuttosto lungo e in taglia 18,5” (cioè la M) arriva a 62 cm.
Buona la distanza da terra del movimento centrale, 35 cm su tutte le taglie, che, con gli ingombri del motore Bosch Performance Line CX, significa avere una sufficiente libertà d’azione sui sentieri più ripidi e ricchi di scalini.

Molto apprezzata la presenza di una protezione motore in metallo (dello spessore di 3 mm) che più volte è stata chiamata in causa durante il test.

– Assetto in sella: 9,5
La geometria del telaio della Trek Powerfly LT 9 è pensata per uno stile di guida sia attivo (cioè con busto proteso in avanti per dare grip alla ruota anteriore), sia meno attivo, ma è la prima impostazione a dare i migliori risultati.
La posizione che si assume in sella è subito piuttosto bilanciata fra le due ruote, ma confesso che durante il test ho utilizzato un attacco manubrio da 35 mm in luogo di quello da 70 mm di serie, per avere una posizione del busto più eretta e, soprattutto, per non caricare troppo la ruota anteriore.
Come detto nel video, non mi sarebbe dispiaciuto alzare ancora di più l’attacco manubrio, ma il cannotto della forcella non me lo ha permesso.

Questa caratteristica è comune anche alla Powerfly LT 9 di due stagioni fa.
Nel complesso la posizione in sella, specie se si è già abituati a quella di una Remedy o di una Slash, fa sentire subito a proprio agio.
Una precisazione sull’inclinazione del tubo piantone: il dato dichiarato di 71,5° si riferisce alla parte finale del tubo piantone, cioè quella che ospita il reggisella telescopico, mentre se si considera la linea virtuale che congiunge il movimento centrale con il centro della sella, dovremmo essere sui 74°.
Da segnalare che la Powerfly LT 9 testata era in taglia 19,5” e che il sottoscritto, alto 180 cm e con un’altezza di sella di 74 cm, con il reggisella Bontrager da 150 mm di corsa si è trovato proprio all’altezza giusta.
Non è possibile abbassare ulteriormente la sella.

– Cura costruttiva: 9,0
La qualità generale è molto buona e i particolari che richiedono cura hanno ricevuto effettivamente molte attenzioni.
E’ il caso del guidacavo del freno posteriore fissato sul telaio insieme al sensore di velocità. Quest’ultimo è fisso e ben protetto all’interno del fodero basso sinistro.

Tutti i passaggi dei cavi sono ben fatti e protetti, ad eccezione (se vogliamo trovare il pelo nell’uovo) del cavo del cambio che nei pressi della corona può venire a contatto con la catena.

A tale riguardo occorre segnalare anche la presenza di un piccolo bumper (foto sopra) vicino alla corona che limita le oscillazioni della catena e di conseguenza il rischio che questa possa sfregare sulla guaina del cambio.

L’accoppiamento della cover della batteria con il tubo obliquo non è proprio ottimale: anche quando è in sede sembra non essere posizionata correttamente, sporgendo di qualche millimetro.
Un plauso a Trek per aver dotato la Powerfly LT 9 di una vera ed efficace protezione per il motore (foto in basso).

– Tuning ammortizzatore: 9,0
Per riuscire a sfruttare tutti i 150 mm di corsa della sospensione posteriore ho tenuto l’ammortizzatore RockShox Deluxe RT3 con un sag di poco superiore al 40%.
La fluidità di funzionamento è di altissimo livello e l’idraulica è ispirata a quella della Trek Remedy con una posizione Firm che è molto vicina a un lock-out.
In salita, volendo, ci si può alzare sui pedali con entrambe le sospensioni quasi bloccate.
La taratura idraulica e il comportamento dell’ammortizzatore, comunque, sono di ottimo livello e solo le discese più lunghe riescono realmente a metterlo in crisi per ragioni di surriscaldamento.

– Posizionamento ammortizzatore: 8,5
La posizione verticale subito sotto il tubo superiore lo rende abbastanza facile da raggiungere anche stando in sella.

– Autonomia batteria: 8,0
Siamo sui valori canonici del sistema Bosch con una batteria da 500 Wh.
Il mio peso di 82 Kg mi ha permesso di coprire dislivelli di 1400-1500 metri utilizzando le modalità Eco e Tour.
La modalità eMtb è molto divertente e abbastanza efficace in off-road, ma riduce di molto l’autonomia chilometrica della batteria.
Da segnalare la batteria con una carica residua del 40% circa dopo una ricarica di 2 ore è arrivato a oltre l’80% di carica.
Questa rapidità di ricarica è molto apprezzata durante le uscite più lunghe.

– Peso telaio e/o bici: 6,0
Il valore rilevato, senza pedali per la taglia 19,5”, è alto: 24,23 Kg sono lo scotto da pagare per avere la batteria integrata nel tubo obliquo e per avere componenti realmente utilizzabili nell’offroad più impegnativo.

– Prezzo telaio e/o bici: 8,5
I 5799€ richiesti, vista la qualità a bordo, sono una cifra alta in assoluto, ma (purtroppo) allineata ai prezzi della concorrenza diretta.
L’allestimento è di alto livello e non si avverte la necessità di upgrade (a parte l’attacco manubrio di lunghezza ridotta).

– Garanzia sul telaio: 9,5
E’ prevista la garanzia a vita sul telaio (solo per il primo proprietario), mentre per il motore, la batteria e le parti elettriche è di 2 anni e sale a 5 anni la copertura in garanzia per i bracci oscillanti delle bici full.
Un anno di garanzia, invece, per vernice e decalcomanie.

Voto finale (da 1 a 10): 8,61

2 – COMPORTAMENTO IN SALITA
– Efficienza sospensione posteriore in salita: 9,5
Se la Powerfly LT 9 è capace di tanto grip in salita una parte del merito è anche dell’ammortizzatore. In salita off-road è stato utilizzato con le modalità Open oppure Pedal, a seconda delle situazioni e delle velocità e in entrambi i casi l’ammortizzatore RockShox si è comportato come mi aspettavo.

– Erogazione potenza in salita: 9,5
Il sistema Bosch Performance Line CX è ormai noto, collaudato e apprezzato da anni. Le modalità Eco, Tour ed eMtb sono quelle più usate nell’offroad e l’erogazione è sempre molto fluida e prevedibile, specie per la modalità eMtb.
Con il display Purion di serie non è possibile alcuna personalizzazione dell’erogazione.

– Impressioni di guida in salita: 9,5
Le 12 velocità sono un bel passo in avanti rispetto alle 8 dello Sram EX1 e questo si avverte subito in salita.
Il funzionamento del cambio, pur con un solo click alla volta in up-shifting, è di tutto rispetto e non fa rimpiangere più di tanto l’EX1.

Il grip delle gomme Bontrager XR4 Team Issue è finalmente degno di una e-Mtb.
La luce a terra è sufficiente per affrontare passaggi anche trialistici.
E quando ci si sopravvaluta c’è la piastra di protezione del motore…

Voto finale (da 1 a 10): 9,5

3 – COMPORTAMENTO IN DISCESA
– Efficienza sospensione posteriore in discesa: 9,5
Con un Sag al 40% circa la sospensione è molto fluida e sensibile, capace di gestire anche andature in stile enduro, fintanto che l’ammortizzatore non raggiunge temperature critiche.
Servirebbe un po’ di progressività in più verso il fondo corsa.

– Efficienza in frenata: 10
Il sistema ABP (Active Braking Pivot) di Trek è un riferimento assoluto.
In frenata la sospensione continua a fare il suo dovere e gli spazi di arresto e la sensazione di controllo se ne avvantaggiano.

– Impressioni di guida in discesa: 9,5
Le gomme Bontrager XR4 montate sulle ruote Bontrager Powerline Comp 40 hanno un rendimento molto elevato.
Grande sicurezza e modulabilità dai freni Shimano Deore XT a 4 pistoni, perfetti per un mezzo di questa stazza.
Anche la forcella Fox 36 Float Performance Grip da 160 ha la sua bella parte di merito: solida, precisa e con una fluidità da prima della classe.
Risponde in modo ottimale sempre e il registro della compressione può tornare utile anche in discesa.
Nel complesso la Trek Powerfly LT 9, pur avendo un peso non trascurabile, sa infondere una confidenza di guida davvero elevata.
La forcella da 160 mm (che il sottoscritto avrebbe voluto già sulla versione 2017) permette a questa e-Mtb di essere guidata con più facilità, velocità e confidenza.
Insomma, un netto miglioramento dovuto anche alla migliore qualità dei componenti utilizzati.

Unica nota stonata è il reggisella telescopico Bontrager Line e in particolare il comando remoto, la cui attivazione, per tutta la durata del test, ha richiesto uno sforzo notevole da parte del pollice della mano sinistra.

Per quanto riguarda il funzionamento del reggisella nulla da dire, ma il meccanismo di gestione del comando remoto va migliorato.

Voto finale (da 1 a 10): 9,66

4 – COMPORTAMENTO SUL PEDALATO
– Efficienza sospensione posteriore nel pedalato: 9,0
Il supporto di cui è capace la sospensione a quadrilatero con ABP, grazie anche all’ottima taratura del Deluxe RT3 rende la Powerfly LT 9 molto piacevole da usare.
Ovviamente, fintanto che si rimane sotto i 25 km/h.

– Impressioni di guida sul pedalato: 9,0
La risposta immediata del motore elettrico migliora la maneggevolezza e sembra mascherare i 24,23 Kg di peso.
La trasmissione a 12 velocità è dotata di una spaziatura molto regolare dei rapporti.
Peccato per la durezza del comando remoto del reggisella: in presenza di saliscendi ho preferito tenere la sella alta.
Sui tratti off-road pedalati (cioè quando non si sta frenando) si avverte la rumorosità delle pasticche freno Deore XT con dissipatori di calore.

Voto finale (da 1 a 10): 9,0

VOTO COMPLESSIVO (da 1 a 10): 9,19

In conclusione…
La Trek Powerfly LT 9 2019 è una e-Mtb che innalza il livello tecnico della categoria e lo fa senza adottare componenti di vertice.
A ben guardare, infatti, nessun componente a bordo di questo mezzo è un top di gamma, ma le prestazioni sono elevatissime e il prezzo è, diciamo, ragionevole.
Parliamo di 5799€, ma vista la qualità complessiva è una spesa che ripagherà con grande divertimento e soddisfazione sempre.
A parte il reggisella Bontrager (sul quale però contiamo di avere delucidazioni da Trek), il telaio e i componenti che più di tutti influiscono sulla qualità di guida (cioè sospensioni, ruote, gomme e freni) creano un insieme molto equilibrato ed appagante.
Insomma, rispetto alla Powerfly LT 9 del 2017 si avvertono una serie di migliorie importanti che, sebbene non riescano a giovare alla leggerezza, riescono a tradursi in una maggiore confidenza e facilità di guida.

Qui tutti i test delle e-Mtb da enduro

Per informazioni TrekBikes.com

Novità Bergamont 2019: modelli, caratteristiche, prezzi

Le novità Bergamont 2019 per il settore e-bike sono numerose perché la casa tedesca ha lavorato molto sui profili e sulle tecnologie, arrivando a sviluppare, ad esempio, una piattaforma con la massima flessibilità, il Bergamont Universal Chassis Concept.
Questa piattaforma offre una base sistematica per un range di modelli con diverse caratteristiche, dalle E-Mtb Hardtail alle E-Trekking Bike senza perdere nessuna caratteristica tecnica e strutturale e permettendo l’integrazione della batteria e del motore nel telaio.
Presentiamo di seguito i nuovi modelli del catalogo 2019 con specifiche tecniche e prezzi.

BERGAMONT E-CONTRAIL

La nuova piattaforma full sospension E-Mtb offre una maneggevolezza superiore e delle ottime caratteristiche in salita come anche nel downhill.
Sia il motore Shimano E800 sia la batteria sono completamente integrati. La batteria può
essere facilmente rimossa dal tubo obliquo. L’80% della carica viene completato in sole 2 ore e mezza e anche dopo 1000 cicli pieni manterrà oltre il 60% della sua capacità originale.

Geometria della E-Contrail 2019:

Prezzi:
E-Contrail Expert 27 € 4.799,00
E-Contrail Pro 29 € 4.299,00
E-Contrail Sport 27 € 3.899,00

BERGAMONT E-TRAILSTER

Con le sue sospensioni da 160mm, una geometria bilanciata all-mountain e una potente power unit Shimano E8000 la E-Trailster è la perfetta compagna per giri impegnativi in terreno alpino.
Il passaggio da ruota 27,5″ a 29″ è possibile regolando il Flip Chip e cambiando lo spessore sopra la testa della forcella.
I componenti sono specifici per e-bike: il maggior peso (comparato con delle bici convenzionali) e il massimo carico significano maggiore sforzo sui componenti. Questo è il motivo per cui la E-Trailster usa ruote più forti e sospensioni disegnate appositamente per le e-bike. Anche sella e manopole
sono specifiche.

Modello specificamente progettato per le donne

Geometria della E-Trailster 2019:

Prezzi:
E-Trailster Elite 27 € 6.499,00
E-Trailster Expert 29 € 5.299,00
E-Trailster Pro 27 € 4.699,00
E-Trailster Sport 29 € 3.999,00
E-Trailster Sport FMN 29 € 3.999,00

BERGAMONT E-HELIX FS / E-HORIZON FS

La nuova E-Trekking E-Helix FS e la E-Horizon FS sono uniche nel loro genere e fissano un punto di
riferimento in termini di comfort, ergonomia, maneggevolezza e sicurezza. La combinazione
del potente sistema di guida Bosch e delle potenti sospensioni con 100/80 mm di escursione estende il loro range d’uso. Questa E-Trekking fully è impressionante non solo nelle aree urbane ma anche nei lunghi tour.
Componenti di alta qualità, punti di contatto ergonomici e un potente sistema di luci la rendono una perfetta Sport Utility Bike.

Geometria E-Helix/E-Horizon:

Prezzi:
E-Horizon FS Edition € 3.699,00
E-Horizon FS Elite € 4.699,00
E-Helix FS Expert EQ € 4.149,00

Altra novità Bergamont 2019 sono le e-bike per ragazzi.

La E-Revox Junior 24 è la soluzione più facile per entrare nell’E-Mtb riding. Una geometria fatta specificatamente per bambini e delle affidabilissime gomme 24″ Plus.

La nuova piattaforma E-Revox 3 26″ è perfetta per tutti i giovani appassionati di E-Mtb. Equipaggiata con una Power Unit di alto livello Bosch Active Line e Active Line Plus con batterie 400 Wh Bosch 36V Li-Ion, con questa bici non ci sono limiti al gioco e all’avventura. Freni a disco idraulici per una frenata sicura e affidabile in ogni momento.

Prezzi:
E-Revox 24 Junior € 2.099,00
E-Revox 3 26″ € 2.199,00

Per saperne di più sull’intero catalogo di e-bike Bergamont: www.bergamont.com.

Se volete vedere le novità Bergamont 2019 Mtb, leggete qui.

Limone E-Bike Festival: una full immersion nel mondo dell’elettrica

COMUNICATO UFFICIALE

Limone On in collaborazione con La Via del Sale A.S. Dilettantistica, organizza in data 31 agosto e 1-2 settembre 2018 la prima edizione di “Limone E-Bike Festival”, tre giorni dedicati alla presentazione delle rivoluzionarie E-Bike.
Asse centrale della tre giorni sarà l’E-Bike Village in cui confluiranno test prodotti delle più importanti case costruttrici, tour eno-gastronomici guidati di baita in baita, presentazioni di filmati e il meeting “L’E-Bike in Montagna”.

Il meeting si terrà in data 31 agosto alle ore 16.00 presso il teatro “La Confraternita” di Limone P.te e sarà focalizzato sull’importante sviluppo turistico che l’E-Bike sta apportando, in particolare, sull’ambiente montano. La chiave di questo successo è aver reso uno sport impegnativo come la Mtb classica “muscolare” alla portata di tutti grazie all’introduzione della pedalata assistita, un’opportunità unica per uno sviluppo turistico eco-sostenibile su larga scala che vede coinvolta una clientela sia italiana che estera.

L’ordine del giorno sarà il seguente:
– SVILUPPO TURISMO ECO-SOSTENIBILE
– CREAZIONE DI SERVIZI DEDICATI
– CREAZIONE DI AREE DEDICATE
– COINVOLGIMENTO DEGLI ASPETTI ENO-GASTRONOMICI DEL TERRITORIO
– INCREMENTO DI FIGURE LAVORATIVE DEDICATE
– PRESERVAZIONE E MANUTENZIONE DELL’AMBIENTE MONTANO

Nostro intento è presentare una nuova opportunità di affaccio al turismo eco-sostenibile partendo dalle nuove E-Bike che hanno rivoluzionato il mondo delle classiche Mtb muscolari ponendo il ciclismo da montagna alla portata di tutti, a seconda del proprio allenamento personale.
Un nuovo approccio alle due ruote che amplia le possibilità per i visitatori di avvicinarsi al turismo eco-sostenibile, che punterà a portare ospiti rispettosi a valorizzare e godere dei territori nel modo più pulito possibile.
Un turismo, quello che è nostro intento promuovere per sostenere il territorio delle Alpi Occidentali e Marittime, che valorizzi la bellezza delle nostre montagne senza tralasciare le altre importanti risorse che il territorio ha da offrire.
L’eco-sostenibilità su cui puntiamo non si limita al solo impatto ambientale ma si estende anche alla valorizzazione di prodotti e produttori del territorio.

Al Limone E-Bike Festival non mancherà infatti una particolare attenzione al ricco aspetto culinario dei nostri territori che punterà sulla grande varietà di prodotti a km zero legati ad antiche tradizioni ed ai nostri vini, considerati tra i migliori al mondo.
Nel programma, infatti, è stata data degna attenzione agli aspetti della tavola con tour guidati eno-gastronomici di baita in baita e la Rossignol Chef’s Bike Cup che premierà il miglior piatto degustato dai partecipanti nelle baite aderenti al programma.
Ulteriori degustazioni saranno presenti durante la Transalp Limone P.te – San Remo all’interno del VIP Team Rossignol, che vedranno abbinare ai classici ristori primi e secondi piatti del nostro territorio accompagnati da ottimo vino delle Langhe.
La scelta di puntare ad evento della durata di tre giorni è stata invece voluta in favore di albergatori e guide cercando di creare una “mini vacanza” per atleti, appassionati e famiglie, che funga da spunto da ripetersi durante tutto l’anno a seconda delle attività stagionali che le nostre montagne regalano.

Presenti in Piazza a Limone P.te per i tre giorni dell’E-Bike Festival ci saranno infatti anche i nostri enti di promozione turistica territoriale (Cuneoalps, Conitours) che presenteranno le molte offerte turistiche da svolgersi sia nel periodo estivo che in quello invernale.
Concludendo, possiamo dire che Limone E-Bike Festival non vuole limitarsi ad essere un raduno per amanti della bicicletta, ma vuole nascere come collante di una nuova formula per rilanciare il turismo sul nostro territorio creando un nuovo flusso di visitatori tale da permettere una fonte di reddito per tutte quelle persone che da sempre hanno amato e creduto in questi territori, non sempre facili da gestire, contribuendo ad evitare lo spopolamento delle nostre amate montagne e offrire nuove opportunità lavorative ai giovani.

Per informazioni visitate il sito limone-on.com oppure la pagina Facebook dell’evento.

Assistenza elettrica sulle e-Mtb: come scegliere il livello giusto

La gestione dell’assistenza elettrica sulle e-Mtb è una faccenda che solo in apparenza può sembrare scontata, perché, parlando di offroad, chi guida deve sempre avere un atteggiamento attivo, non solo nella scelta della traiettoria, ma anche nella scelta della modalità di assistenza più opportuna.
E’ vero, l’obiettivo di chi produce drive unit ed e-Mtb è quello di permettere agli utenti di cambiare il meno possibile la modalità di assistenza per garantire un’esperienza d’uso che sia quanto più simile a quella di una Mtb o di una bici in generale, ma con risultati molto differenti fra loro e quasi mai completamente soddisfacenti.

Le e-Mtb, insomma, continuano a essere dei mezzi che richiedono un approccio (psicologico e fisico) specifico e lo scopo di questo articolo è, appunto, spiegare come interagire al meglio con il comando della gestione dell’assistenza elettrica.
Si trova sul lato sinistro del manubrio e qualche volta rimane lì, senza mai essere toccato per tutta l’uscita.
Si imposta una modalità e la si tiene fino alla fine del giro in e-Mtb.
Ma questo, se parliamo di offroad, quasi mai è il modo corretto di usare l’assistenza elettrica.
Proviamo a rispondere prendendo come riferimento il sistema Bosch che prevede 4 livelli di assistenza.
Il discorso può essere generalizzato a tutte le altre drive unit, con alcune eccezioni che spiegheremo più avanti.
Iniziamo con una domanda…

Quanti livelli di assistenza occorrono?
Diciamo che, ad oggi, 3 è il numero minimo e 5 è il numero massimo, ma è anche un numero che, sì, amplia le possibilità di scelta ma allo stesso tempo complica anche la gestione del motore.
Ovviamente dipende anche dal modo in cui la drive unit reagisce agli input del ciclista: nel caso dei sistemi Shimano e Specialized, ad esempio, 3 è un numero più che adeguato a patto, però, di avere la possibilità di personalizzare i 3 livelli di assistenza.
Altrimenti 4, non configurabili come nel caso di Bosch (a meno di non utilizzare il display Nyon che ne permette la personalizzazione), sono altrettanto validi.

Quando passare da un livello di assistenza ad un altro?
Le ragioni per cui richiedere più o meno assistenza elettrica sono essenzialmente determinate da questi fattori e da tutte le loro possibili combinazioni:

– pendenza
– aderenza del terreno
– stanchezza
– durata della batteria

Quando si richiede più assistenza elettrica?
I casi più comuni sono i seguenti:
– aumento della pendenza del terreno (con grip adeguato)
– aumento della stanchezza
– scarsa disponibilità di tempo per l’uscita
– scarsa preparazione fisica

Quando si richiede meno assistenza elettrica?
Alcune risposte sono meno scontate di quanto si creda:
– scarsa aderenza del terreno
– ottimizzazione dell’autonomia della batteria
– specifiche necessità di allenamento aerobico
– guida in discesa su tratti tecnici
– peso del biker contenuto (sotto i 65 Kg)

Più tutta una serie di situazioni contingenti, come ad esempio rallentare l’andatura per pedalare insieme ad un altro e-biker, che è pressoché impossibile delimitare in questo articolo.
Alla luce di questo quadro generale, però, diventa più facile spiegare quando usare le 4 modalità di assistenza del sistema Bosch.

Modalità ECO
La modalità più parca del marchio tedesco è quella che permette di percorrere più chilometri, sia su asfalto che su sterrato, e che assiste il ciclista aggiungendo un 50% di forza in più rispetto a quanto questi applica sui pedali.
Fino a un massimo di 250w complessivi, ossia la potenza massima del motore.
La Eco è la modalità più indicata se si vogliono fare dislivelli maggiori con una singola carica di batteria, ma è anche la modalità che richiede maggiore impegno da parte di chi sta in sella.
In ambito offroad è indicata se il fondo è a bassa aderenza, ma non è la modalità che consigliamo per le partenze in salita offroad.
In tal caso molto meglio la Tour o la eMtb, alle quali basta un minimo input sui pedali per iniziare l’assistenza.
La modalità Eco, invece, è fra le più indicate se ci si trova in discesa su tratti molto tecnici sui quali è bene procedere a velocità controllata.
In tali casi i piccoli input che diamo sui pedali per bilanciare l’equilibrio e avanzare in maniera attenta si tramutano in piccoli input anche da parte del motore elettrico.
In questo modo il motore elettrico non interferisce troppo con la guida.
L’alternativa è disattivare l’assistenza elettrica, ma il feeling con la guida in discesa di una e-Mtb non sempre ne guadagna.

Modalità TOUR
Passando da Eco a Tour la differenza è molto avvertibile, perché l’assistenza passa dal 50% al 120%.
Le gambe di chi pedala sentono subito un netto alleggerimento dello sforzo, ma l’autonomia chilometrica della batteria cala in modo proporzionale, arrivando a più che dimezzarsi.
Quando usare la modalità Tour?
Il sistema Bosch è impostato per offrire un certo livello di assistenza a seconda della velocità e questo a volte fa sì che alla ruota posteriore arrivi un esubero di coppia che nell’offroad non è sempre piacevole, per cui occorre avere un fondo con buona aderenza e/o gomme con tasselli pronunciati per poter usare la modalità Tour in offroad con soddisfazione.
Sui fondi compatti come l’asfalto è la modalità da preferire nel caso in cui, ad esempio, si abbia poco tempo a disposizione e si voglia arrivare presto all’inizio del single track o della discesa.
La modalità Tour infatti permette un’assistenza che è piuttosto sostenuta per fare velocità in salita che con la Mtb sarebbero impensabili. A meno di uno sforzo davvero enorme…
E in discesa?
Se siamo in gara oppure siamo in una discesa con continui rilanci la modalità Tour non è la più consigliabile.
Molto meglio la eMtb che è capace di “capire” meglio le necessità di chi sta in sella.

Modalità eMTB
E’ una modalità che desta pareri molto diversi fra loro.
Per quella che è stata la nostra esperienza, questa modalità è la più indicata nelle salite offroad impegnative e tecniche, perché il biker riesce a dosare molto bene il supporto del motore a seconda della forza che si applica sui pedali.
Questa modalità, infatti, è la migliore per le ripartenze in salita quando il sentiero è ripido, grazie all’estrema fluidità di erogazione.
Il livello di assistenza che è in grado di dare può essere elevatissimo e spazia dal 120% del Tour fino al 300% del Turbo.
E’ il sistema stesso a capire quanta ne serve in ogni momento.
Ovviamente ha anche dei lati negativi, primo di tutti il consumo della batteria.
Di base la modalità eMtb è come la Tour, quindi partiamo da almeno il 120% e questo, ad esempio, sulle salite asfaltate porta in un attimo a ricevere più assistenza di quanta ne serva, prosciugando la batteria.
A meno di non centellinare costantemente la forza che si imprime sui pedali (operazione che costa grande concentrazione), ci si ritrova presto con un’autonomia chilometrica della batteria davvero ridotta.
Attenzione, quindi, quanto a lungo si utilizza la modalità eMtb: la nostra esperienza ci porta a limitarne l’uso solo in alcune situazioni offroad se si ha in mente di fare dislivelli superiori ai 1000-1200 metri.
E’ vero, ci si può scordare di cambiare assistenza, ma osservare il dato dell’autonomia in Km della batteria diventare sempre più piccolo ci porta presto a scendere alla modalità Tour o addirittura Eco.

Modalità TURBO
E’ la modalità più pazzesca e, spesso, anche meno utile, perché, nel caso di Bosch, arriva a triplicare la spinta impressa sui pedali dalle gambe (nei limiti dei 250 watt di potenza del motore) e questo porta in un attimo a raggiungere il limite dei 25 km/h, anche in salita.
La batteria ne risente in modo esponenziale e per tale ragione la modalità Turbo è da utilizzare con parsimonia.
Occorrono terreni che permettano buona aderenza (la ruota posteriore può pattinare con facilità) e/o gomme molto artigliate in abbinamento a pendenze molto marcate.
La modalità Turbo, per un e-Biker, è la modalità di emergenza, quella da tirare fuori quando la pendenza diventa estrema per brevi tratti.
Oppure per fare delle salite su asfalto in tempi molto rapidi (compatibilmente con l’autonomia della batteria)…

In generale, però, è il caso di fare una raccomandazione: la modalità Turbo è quella che richiede maggiore attenzione nella guida perché il motore spinge tanto e nell’offroad quasi sempre spinge troppo, quindi massima attenzione.
Sconsigliamo la modalità Turbo anche nelle partenze offroad in salita perché lo spunto iniziale quasi sempre troppo marcato.
Meglio eMtb oppure Tour.

Quale modalità usare in discesa?
A meno che non stiate centellinando l’autonomia della batteria, vi sconsigliamo comunque di disattivare l’assistenza del motore, perché in uscita di curva, comunque, il supporto elettrico rende le e-Mtb meno pesanti e un po’ più agili.
Le modalità che consigliamo sono la Eco (buon compromesso fra spinta e sensibilità nella guida, da preferire nelle discese tecniche) oppure la eMtb (da preferire se si cerca il massimo spunto in uscita di curva).

In conclusione…
Per quanto l’evoluzione abbia portato a drive unit sempre più intelligenti ed adattive, nella realtà, quando ci si trova davanti un single track di montagna e/o un’uscita con un dislivello superiore ai 1200 metri è molto probabile che la guida della e-Mtb vi richieda di agire sul comando di gestione dell’assistenza.
Per ottenere il massimo dalla propria Mtb a pedalata assistita occorre prima di tutto aver compreso come le varie modalità influiscono sul nostro modo di usare la e-Mtb.
Parlando di off-road, quindi, chi guida deve sempre aver un atteggiamento attivo, tanto nella guida, quanto nella scelta dell’assistenza elettrica.

Qui altri articoli per chi è alle prime armi con le e-Mtb

BikeUp 2018: annullata la tappa di Milano, ecco i motivi…

Attenzione: BikeUp 2018, festival della bici elettrica che avrebbe dovuto svolgersi a Milano il 22 e 23 settembre, è stata annullata.
Qui di seguito invio la comunicazione dell’organizzazione di BikeUp.
DC

COMUNICATO UFFICIALE

Comunichiamo che l’edizione milanese di BikeUp 2018 non verrà effettuata.
Crediamo che uno degli elementi che ci ha contraddistinto finora sia stato il rapporto di assoluta trasparenza con visitatori ed espositori.
Abbiamo deciso di cancellare l’evento di settembre perché non avremmo garantito gli standard qualitativi che abbiamo mantenuto sinora.
Complessità organizzative dovute alla scelta di una location sensibile come il centro storico di Milano e la concomitanza con moltissime altre manifestazioni di settore hanno aumentato le difficoltà.
E’ una scelta molto difficile, ma che si è resa necessaria.
Ci scusiamo nuovamente per il disagio arrecato.

Un cordiale saluto
L’organizzazione BikeUp 2018.

Per informazioni bikeup.eu

TEST – DeVinci DC XT: una trail dall’animo enduro!

Vi avevamo già presentato la nuova DeVinci DC XT in un breve video di anteprima qui. Oggi concludiamo il test di questa e-Mtb dall’animo poco trail e molto enduro.
Scopriamo insieme tutti i dettagli…

La DeVinci DC XT è stata introdotta da poco nella gamma della casa canadese.
Si presenta con 150 millimetri di corsa al posteriore e 160 all’anteriore, ma DeVinci la definisce “soltanto” una trail.
Troviamo infatti appena sopra nella gamma la versione AC proposta come all mountain e con un montaggio decisamente più aggressivo: 170 mm di escursione al posteriore e 180 all’anteriore.

Le ruote per entrambe le versioni sono 27,5 Plus con coperture da 2.8″ mentre la motorizzazione è affidata all’ormai conosciutissimo Shimano E-Steps M8000 con batteria integrata da 500Wh.
Come detto sopra la versione da noi testata è la DC XT, ovvero la versione meglio allestita tra le due proposte da DeVinci per questa escursione.

1 – DETTAGLI TECNICI TELAIO
 - Geometria: 9,0
La denominazione data da DeVinci per questa DC XT è secondo noi riduttiva.
Considerare questa bici una semplice Trail non rispecchia appieno le quote geometriche di questo telaio.
Ovviamente questo non è assolutamente un male e con questa e-Bike si può affrontare qualsiasi tipo di uscita o ostacolo senza timore.

Su questo telaio è possibile scegliere tra due configurazioni geometriche, andando a modificare il punto di ancoraggio dell’ammortizzatore tramite una comoda asola.
Ho provato entrambe le configurazioni andando a preferire di gran lunga quella più discesistica, la Low, così da poter sfruttare al massimo la velocità di questa DeVinci DC XT in discesa.
L’angolo sterzo tocca quota 66° in modalità Low, mentre arriviamo a 66,5° in High. Valori perfetti per questa categoria e molto bilanciati: non troppo aperti, così da influire negativamente nella guida, ne troppo chiusi, così da precludere la facilità di utilizzo e la confidenze nei tratti più difficili.

Anche l’angolo sella è molto buono e con 74,5° in low e 75° in high si può spingere sui pedali mantenendo il controllo in ogni situazione. Il reach di 465 mm in taglia L è ottimo, conferendo stabilità a questo telaio.
La wheelbase è da vera enduro con ben 1234 mm di lunghezza mentre il movimento centrale è ben protetto dagli urti grazie ai suoi 352,5mm di altezza.

Eccovi le geometrie complete con le due impostazioni High e Low a confronto:

– Assetto in sella: 8,5
Per il test abbiamo utilizzato questa DeVinci DC XT in taglia L, il tester è alto 183cm.
Appena saliti in sella a questa e-Bike si ha subito la sensazione si poter fare qualsiasi cosa. Il manubrio da ben 800 mm di larghezza abbinato all’attacco manubrio da 50 mm è posizionato molto alto, come sulla quasi totalità delle enduro moderne.
Questo regala una sensazione di sicurezza e padronanza del mezzo fin da subito.

Si può notare subito anche l’agilità e la leggerezza sullo sterzo, caratteristica davvero ottima se consideriamo le quote geometriche e il peso di questa e-Mtb.
Possiamo quindi dividere in due gli assetti: da seduti posizione molto ben bilanciata e comoda per affrontare sia salite semplici che tratti tecnici, mentre alzandosi sui pedali una posizione molto discesistica e aggressiva.

– Cura costruttiva: 9,0
Da ex possessore di Spartan, non posso che rimarcare quanto le biciclette prodotte da DeVinci infondano sicurezza e cura costruttiva.

Le tubazioni sono ben dimensionate come anche gli snodi del carro, i cuscinetti ed i perni. Il telaio è curato nelle forme e nelle rifiniture con il passaggio interno dei cavi ed i blocca guaine ben studiati e rifiniti.

Quello che però apprezzo di più in questo telaio è la sensazione di avere tra le mani una bici più artigianale che industriale.

Un mezzo quindi che si discosta dalla grande produzione in serie e strizza l’occhio alle origini della Mtb, quella più “grezza” e “hardcore” che a me piace ancora tanto.

– Tuning ammortizzatore: 9,0
Sulla DeVinci XT DC troviamo un ammortizzatore Fox Float DPS Evol LV Factory.
Il tuning scelto per questo telaio ci è sembrato buono per un utilizzo misto e votato al divertimento.
Se agiamo sulla levetta di blocco la piattaforma è molto stabile e sostenuta così da permetterci di pedalare molto bene questa e-Bike.

Da aperto questo Fox Float non è niente male e unito allo schema di sospensione di tipo Split Pivot dona un’ottima sensibilità al posteriore.

Purtroppo questo ammortizzatore soffre molto lo sforzo e se andiamo ad affrontare lunghe e impegnative discese possiamo notare come la risposta cali in modo significativo, soprattutto se il rider non è un peso piuma come me…
Un’unità con piggyback sarebbe stata molto apprezzata.

– Posizionamento dell’ammortizzatore: 7,5
La posizione dell’ammortizzatore è davvero comoda e ben protetta da urti e detriti volanti. Si può agire anche sulla leva di sblocco in movimento se si ha un minimo di dimestichezza. Questa posizione poi, lascia molto spazio nel triangolo anteriore che può ospitare comodamente un portaborraccia.

L’unica nota dolente riguarda la valvola di gonfiaggio, che essendo molto vicina alle placche di fissaggio del telaio obbliga ad usare una pompa per ammortizzatori con innesto lungo e sottile.

DeVinci DC XT — Come potete vedere la distanza tra valvola e supporto ammortizzatore è davvero ridotta e richiede l’utilizzo di una pompa con innesto sottile.

– Autonomia batteria: 9,0
Abbiamo già parlato a lungo del sistema Shimano E-Step M8000.
Qui potete trovare la nostra review completa con tutte le nostre considerazioni a riguardo.

Con questa DeVinci XT DC si possono comunque affrontare lunghi giri pedalati superando agevolmente i 1000 metri di dislivello senza problemi.

– Peso bici: 9,5
Con un peso che arriva quasi a 25 kg questa DeVinci DC XT non è certamente un peso piuma tra le e-Mtb.
Le quote geometriche e l’impostazione in sella nascondono benissimo la mole, donandole una certa agilità e velocità nella risposta agli imput.

– Prezzo telaio e/o bici: 7,5
Questo allestimento è proposta alla cifra di 6349€.

Se teniamo conto del montaggio niente male, che comprende sospensioni Fox Factory, trasmissione XT e ruote DT Swiss, questo prezzo è decisamente buono.

– Garanzia: 10
I telai DeVinci sono garantiti a vita sul primo acquirente.

Voto finale (da 1 a 10): 8,66

2 – COMPORTAMENTO IN SALITA
 - Efficienza sospensione posteriore in salita: 9
Quando la strada inizia a salire la DeVinci DC XT si trova a suo agio.
Chiusi i lockout di forcella e ammortizzatore abbiamo una piattaforma stabile che rende la bici quasi una rigida.
Alzandosi in piedi sui pedali e spingendo si può avvertire un leggero bobbing al posteriore, ma non è sicuramente questo il metodo più consigliato per affrontare un’ascesa con una e-Mtb, soprattutto su asfalto.

Se invece stiamo affrontando una salita sterrata o un single track è consigliabile posizione i lockout sulle rispettive modalità intermedie così da non rimbalzare sulle asperità e sfruttare al meglio il grip delle gomme da 2.8″.

– Erogazione potenza in salita: 9,0
Come già detto in altri test, l’erogazione dell’unità Shimano E-Step M8000 è progressiva e mai brusca. Ovviamente la potenza non manca e sta a noi gestirla selezionando la modalità corretta in base alla situazione in cui ci troviamo.

– Impressioni di guida in salita: 8,5

L’angolo sella verticale e lo sterzo reattivo sono le caratteristiche più evidenti nella guida in salita della DeVinci DC XT.
Pedalando seduti si ha il perfetto controllo del mezzo e basta alzarsi in piedi sui pedali per avere quella spinta in più per affrontare i tratti più impegnativi.
Alzare l’anteriore per superare ostacoli o gradini è davvero molto semplice.

Voto finale (da 1 a 10): 8,83

3 – COMPORTAMENTO IN DISCESA 
– Efficienza sospensione posteriore in discesa: 9,5
Lo schema di sospensione è l’ormai collaudato Split Pivot di casa DeVinci.
Si caratterizza dalla posizione dello snodo dei foderi concentrico al perno posteriore. Questa soluzione annulla l’effetto negativo delle frenata e aumenta la sensibilità ai piccoli urti. Il mix della tra taratura dell’ammortizzatore e curva di compressione del carro donano a questo telaio sensibilità ed efficacia in ogni situazione.

Come detto sopra, l’unico neo è l’ammortizzatore senza piggyback che soffre nelle lunghe discese e in condizioni di temperature molto alte come quelle estive.

– Efficienza in frenata: 9
Lo Split Pivot di questa DeVinci DC XT funziona molto bene in frenata aiutando la ruota posteriore a stare incollata al terreno.
Anche le gomme dalla sezione generosa di 2,8 pollici aiutano nel fermare la mole di questa e-Bike.

– Impressioni di guida in discesa: 9,0
Come già detto per altri test, secondo me la e-Mtb perfetta non è quella dalle geometrie estreme o dall’animo troppo racing.
Ci vuole un buon bilanciamento tra guida, comfort nel pedalato e sensazione di sicurezza. La DeVinci DC XT rispecchia appieno la mia visione e permette di ottime prestazioni in discesa senza rinunciare all’agilità e al comfort.

Lo sterzo è davvero reattivo e preciso e il reach generoso permettono di mollare i freni senza timori.
L’anteriore è solido e la Fox 36 Fit4 come anche il telaio davvero solido e poco incline a flessioni laterali.
L’unica segnalazione negativa riguarda la gomma posteriore Maxxis Rekon montata di serie. Secondo me un po’ “leggerina” per le prestazioni discesistiche di questa e-Mtb. Consiglio una gomma dalla carcassa più spessa, oppure l’utilizzo di un banger.

Voto finale (da 1 a 10): 9,17

4 – COMPORTAMENTO SUL PEDALATO
– Efficienza sospensione posteriore nel pedalato: 8,5
A sospensione completamente aperta lo schema di sospensione Split Pivot è molto sensibile e alzarsi sui pedali per spingere sui tratti in piano non è molto produttivo.
E’ consigliabile invece stare seduti e alzarsi solo nei tratti più impegnativi.

Se invece settiamo i lockout sulla posizione intermedia la situazione migliora parecchio e la DeVinci DC XT diventa molto più reattiva e sfruttabile.

– Impressioni di guida nel pedalato: 8,5
La posizione di guida davvero ottima consente di spingere forte e avere sempre la situazione sotto controllo.

Come detto sopra, sia seduti che in piedi questa DeVinci non ci farà mai brutti scherzi e dovremmo invece stare attenti a non toccare con i pedali sulle asperità del terreno, dato che permette di mantenere velocità ragguardevoli in questo ambito.

Voto finale (da 1 a 10): 8,5

VOTO COMPLESSIVO (da 1 a 10): 8,78

In conclusione…
La definizione di trail bike data da DeVinci per questa DC XT è vera solo in parte.
Se parliamo di guidabilità, reattività e posizione di guida è centrata in pieno, ma quando ci buttiamo in discesa l’animo enduro è ben marcato e avvertibile.
Che siate neofiti o biker esperti, questa DeVinci può essere la compagna ideale per divertirsi e anche per fare qualche gara, perché no.

Il prezzo, se consideriamo il montaggio, è davvero buono e la solidità del telaio è una garanzia in casa DeVinci.
Unico upgrade consigliabile è la sostituzione della gomma posteriore o l’utilizzo di un banger così da scongiurare le forature.
Che dire… Provatela e stupitevi!

Vi ricordiamo che il distributore italiano di DeVinci per l’Italia è 4Guimp mentre se volete avere altre info potete andare direttamente sul sito ufficiale DeVinci.

E‐Bike Desert Challenge 2018: gara a tappe nel deserto del Marocco

COMUNICATO UFFICIALE

Vi presentiamo E‐Bike Desert Challenge 2018: una gara a tappe per e-Mtb nel deserto del Marocco.

Da oltre 25 anni i tedeschi del Team Autenrieth organizzano tra Marocco, Tunisia e Algeria il Tuareg Rally.
Questa struttura ha ora deciso di dedicarsi ad una proposta di enduro per e-Bike.

La prima edizione della E‐Bike Desert Challenge 2018, che si terrà in Marocco nella zona sahariana del Tafilalet dal 26/12/2018 al 2/1/2019, ha in programma 4 tappe (28-31/12) a cronometro da gestire solo con il GPS tra trasferimenti e prove speciali su tutti i tipi di terreno: piste, canyon, vegetazione, compresa l’emozione di scendere le alte dune dell’Erg Chebby precedentemente risalite a dorso di dromedario.

Due le categorie in base alla potenza del motore, oltre alla classe Open (aperta anche alle muscolari) in cui la selezione avviene misurando la regolarità nel raggiungimento di CP (waypoint).
Il partecipante è libero di raggiungere il Marocco nel modo che preferisce: volo con bici al seguito, oppure in gruppo utilizzando un trasporto condiviso.
L’organizzazione trasporterà gratuitamente le batterie.

Il costo iscrizione è pari a 990€ e che comprende vitto, alloggio, assistenza sanitaria, gestione durante la challenge.

Per maggiori informazioni visitate il sito giacomoferri.it oppure inviate una email a ferri@cnnet.it

Stromer ST1X: stile e tecnologia per gli spostamenti in città

COMUNICATO UFFICIALE

Ti aspetti di più dai tuoi spostamenti in bicicletta? Tipo pedalare divertendoti, libertà di movimento e sostenibilità?
La Stromer ST1X ti dà tutto questo!
Pensata apposta per chi è sempre alla ricerca di nuove esperienze e scoperte.
Lascia i viaggi in macchina a qualcun altro, sali in sella alla tua ST1X e goditi ogni secondo del tuo viaggio attraverso la città.

Nessun altro modello Stromer mette a disposizione così tante combinazioni: puoi scegliere tra tre eleganti colori – Sabbia, Oceano e Carbone – e sono disponibili due modelli di telaio – sport e comfort – in base al tipo di pedalata che preferisci. E ovviamente la Stromer ST1X è disponibile in tre taglie. Tutto quello che ti serve per configurare l’e-bike perfetta per te.

Come tutte le Stromer, la ST1X è anche dotata di potenza e resistenza.
In base al tipo di motore, l’e-bike fornisce assistenza fino ad una velocità di 25 km/h (Pedelec) o 45 km/h(S-Pedelec). Con l’assistenza arrivare in cima alle colline sarà un gioco da ragazzi e soprattutto non sarai sudato e con il fiatone. A seconda del tipo di batteria che scegli, l’autonomia varia dai 120 ai 150 km. Nel caso, sarai sempre in tempo per acquistare la batteria più potente in un secondo momento.

Il sistema di blocco-sblocco senza limiti tramite Bluetooth e il display a colori sono due delle nuove funzioni di connettività della Stromer ST1X, per avere ancora più stile e comfort.

Stromer è distribuita in esclusiva per l’Italia da Brinke Bike e tutti i modelli sono disponibili presso lo Showroom Brinke a Desenzano del Garda, dove è possibile vederli e testarli, e presso i migliori rivenditori Brinke.
La Stromer ST1X EPAC ha un costo di 4.690,00 € mentre nella versione da 45 km/h costa 5.190,00 €.

Maggiori info al link: www.brinkebike.com/biciclette-elettriche/biciclette-elettriche-stromer.

Le Bosch e-Bike Power Station sbarcano in Italia, Francia e Svizzera

COMUNICATO UFFICIALE

Le Bosch e-Bike Power Station sbarcano in Italia, Francia e Svizzera.
Nasce così una soluzione per ricaricare in sicurezza la propria e-Bike e scoprire luoghi meravigliosi pedalando sempre più lontano.

Per tutte le persone che affrontano viaggi e spostamenti frequenti con la loro e-Bike oggi esiste una nuova soluzione.
Con la stagione estiva 2018, Bosch eBike Systems introduce in Italia, Francia e Svizzera, il suo network di Power Station targate Bosch.
Grazie a questo servizio, i cicloturisti avranno ora la possibilità di scoprire luoghi meravigliosi, pedalando sempre più lontano con la loro e-Bike.

Per incoraggiare le persone a utilizzare mezzi di trasporto sostenibili è necessario sviluppare delle infrastrutture adatte. Offrire la possibilità di ricarica è essenziale per il supporto di una mobilità rivolta al futuro. È con questa ambizione che Bosch ha sviluppato la propria rete.
«Con le Bosch e-Bike Power Station le città e le destinazioni turistiche hanno la possibilità di offrire un servizio importante ai ciclisti. In questo modo, Bosch risponde non solamente a un bisogno individuale, ma contribuisce anche allo sviluppo di un’infrastruttura compatibile con le eBike», ha dichiarato Claus Fleischer, CEO Bosch eBike Systems.

L’autonomia della batteria, un requisito fondamentale per ogni e-Biker
Per la maggior parte delle uscite in bicicletta elettrica, avere a disposizione le batterie PowerPack, PowerTube e DualBattery caricate prima della partenza è sufficiente.
Ma la vita è fatta anche di sfide e di avventure. Per le occasioni in cui ci si vuole spingere oltre, Bosch e-Bike propone una soluzione gratuita: la nuova rete di Power Station offre la possibilità di ricaricare la propria bici e scoprire destinazioni ancora più lontane.
Sul sito ufficiale Bosch e-Bike è disponibile una mappa interattiva e aggiornata di tutte le Power Station installate sul territorio.
Basta selezionare la stazione di ricarica da raggiungere e utilizzare il tool di navigazione Google Maps per ottenere informazioni e indicazioni.
Ogni Bosch e-Bike Power Station offre sei scomparti sicuri chiusi a chiave, per ricaricare la propria batteria tramite Standard Charger 4A Bosch eBike Systems, mentre ci si gode un pranzo, una cena o semplicemente una breve pausa.

Parti in sella alla tua eBike per nuove avventure in famiglia o con gli amici!
Il simulatore “Assistente Autonomia” aiuta a stimare quanti chilometri è possibile effettuare con la propria bici e consiglia come ottimizzare l’autonomia durante il viaggio.
Partner d’eccellenza per la prima fase di sviluppo del progetto Bosch eBike Systems ha selezionato destinazioni turistiche e player d’eccellenza per la prima fase di sviluppo del progetto Power Station.
Sul territorio italiano, oltre alla Val Gardena, partner Bosch eBike dal 2016, anche i centri montani QC Terme Montebianco, Bormio Bagni Nuovi e Dolomiti hanno già messo a disposizione dei cicloviaggiatori le Bosch e-Bike Power Station, così come le aree di Val di Fassa, Pontedilegno – Tonale e Langhe.

Ecco cinque consigli per ricaricare correttamente le batterie eBike:

1) Quanto spesso e per quanto tempo devo ricaricare la batteria?
Le batterie agli ioni di litio Bosch possono essere ricaricate velocemente, indipendentemente dal loro stato di carica. Il Bosch Battery Management System integrato, insieme ai charger Bosch, proteggono la batteria dal sovraccarico. Interrompere il processo di ricarica non danneggia la batteria. Anche dopo 500 cicli di ricarica, circa il 70% della capacità originale è ancora disponibile.

2) Posso usare qualsiasi charger Bosch per ricaricare la mia batteria?
Ognuno dei tre charger Bosch può essere utilizzato per ricaricare la propria e-Bike epowered by Bosch. Le Power Station sono dotate di Standard Charger 4A.
In linea di principio, le batterie Bosch e-Bike devono essere ricaricate unicamente con charger Bosch originali per evitare danni irreparabili e per non perdere il diritto alla garanzia.

3) Qual è il tempo di ricarica di una batteria?
Il tempo di ricarica dipende dalla capacità della batteria: con uno Standard Charger 4A la batteria PowerPack 500 può essere ricaricata a metà in 2 ore, mentre le DualBattery 1000 in 4,5 ore.
Una PowerPack 500 completamente scarica si ricarica interamente in 4,5 ore, mentre per le DualBattery 1000 bisogna calcolare in questo caso 9 ore.

4) Qual è il livello di carica perfetto?
In caso di stoccaggio per lungo periodo, il livello di carica ideale è tra il 30% e il 60% (o da due a tre diodi illuminati) sul display della batteria.

5) A quale temperatura è meglio ricaricare la batteria?
Le condizioni ottimali raccomandate per la ricarica sono a temperatura ambiente e in un luogo asciutto.

Per informazioni Bosch.com

e-Enduro 2018: attenzione, cambio data per la tappa di Bergamo!

Attenzione: cambio data per la quarta prova del circuito e-Enduro 2018.
La gara di Bergamo, inizialmente in programma per il 9 settembre, è stata spostata al week-end del 22-23 settembre per motivi organizzativi.
Ecco il comunicato ufficiale dello staff di e-Enduro 2018.

«L’organizzatore della quarta tappa del circuito e-Enduro ci informa che il giorno 9 settembre arriverà a Bergamo il Ministro degli Interni e per quel giorno la Prefettura ha sospeso tutte le manifestazioni sportive siamo quindi costretti a posticipare la tappa al 22-23 Settembre. Ci scusiamo per il disagio. Per qualunque comunicazione vi prego di utilizzare il seguente indirizzo email: info@race-events.it. Grazie, lo staff di Race Events».

Pertanto, dopo la tappa di Pejo (Tn) svoltasi a metà giugno, la pausa si prolungherà ancora di più, fino a fine settembre.
Dopo la gara bergamasca, l’e-Enduro 2018 proseguirà con le prove di Varazze (Sv) e Rocchetta Belbo (Cn) di inizio ottobre e inizio novembre.

Per informazioni e-Enduro.it

Ecco la Titici Energy FR: la prima e-Mtb del marchio mantovano

E’ stata presentata ad Eurobike la nuova Titici Energy FR, ossia la prima e-Mtb della casa mantovana.

La Titici Energy FR è una hardtail e questa scelta è stata ben ragionata dal tecnici di Titici: il loro obiettivo è stato realizzare un mezzo a pedalata assistita ma che allo stesso tempo fosse anche leggero, maneggevole e reattivo.

Il telaio è in alluminio Dedacciai 7005 (con carro Boost) ed integra un motore Polini EP-3 da 250W ed una batteria posizionata nel tubo obliquo di 500Wh.

Questa drive unit permette di utilizzare 5 livelli di assistenza.
La Titici Energy FR è pensata anche per divertirsi in discesa, per questo è stata montata una forcella da 120 mm, che è abbinata all’angolo di sterzo di 68 gradi.
Per lo stesso motivo, i pneumatici sono di sezione maggiore (2,35”) e sono abbinati alle ruote da 29”.

Su tutti i modelli è possibile installare il reggisella telescopico, che migliora ancora di più il feeling con il mezzo nelle discese impegnative.
La Titici Energy FR è disponibile in 4 taglie (S, M, L e XL) e in diverse colorazioni.
Pesi, prezzi e disponibilità non sono stati ancora comunicati.

Per ulteriori informazioni Titici.com

Ecco la gamma completa (con i prezzi) di e-Mtb Giant e Liv 2019

Proprio un paio di giorni fa vi abbiamo presentato le due principali novità di Giant per quanto riguarda la proposta 2019 di e-Mtb – la Trance E+ SX e la Stance E+ – di cui vi abbiamo fornito le prime impressioni dopo averle provate.
Avrete quindi capito che Giant (anche con il brand Liv) ha investito parecchio nel segmento di bici a pedalata assistita e che la gamma di e-Mtb Giant e Liv 2019 è stata fortemente rinnovata.
Ve la presentiamo in questo articolo, con immagini e prezzi, in modo che possiate una panoramica completa.

GIANT EXPLORE E+

e-Mtb Giant e Liv 2019 — Giant Explore E+ 1 GTS: **€ 2.899**

GIANT FATHOM E+

GIANT FATHOM E+ PRO

GIANT STANCE E+

GIANT TRANCE E+ PRO

GIANT TRANCE SX E+

Ora passiamo ai nuovi modelli da donna 2019 a marchio Liv.

LIV VALL-E+ PRO

LIV INTRIGUE E+

LIV EMBOLDEN E+

Liv Embolden E+ 1: € 3.499 (immagine non ancora disponibile)

Se volete maggiori dettagli sulle e-Mtb Giant e Liv 2019, potete consultare i siti ufficiali www.giant-bicycles.com e www.liv-cycling.com.

Qui invece trovate l’elenco di tutte le Mtb Giant e Liv 2019.

Olympia Hammer: travel da 180 mm per l’e-enduro più estremo

Ecco a voi la Olympia Hammer, la nuova e-Mtb full suspension in fibra del marchio veneto pensata per l’enduro più spinto.

La Olympia Hammer ha un’escursione di addirittura 180 mm, sia all’anteriore che al posteriore.

Il telaio è realizzato interamente in carbonio T800 (compreso il carro), mentre il link della sospensione è in alluminio ricavato dal pieno.

Il motore è il super collaudato Shimano Steps 8000, mentre la batteria è una BMZ V8 da 630W/h integrata nel tubo obliquo e removibile dal basso.
La stessa batteria sarà montata anche sulla E1X carbon 8.0.

Il carro misura 450mm, mentre il tubo orizzontale è lungo 595 mm (in taglia M) e lavora in simbiosi con un angolo di sterzo da 64,5°.

L’obiettivo di questa bici, che deve essere essenzialmente divertente, è stato quello di ottenere un prodotto equilibrato e sicuro da guidare.
Anche per questo motivo, la posizione dello sterzo è abbastanza rialzata per migliorare il comfort di guida e sentirsi a proprio agio nelle discese più impegnative.

La Olympia Hammer è disponibile in due versioni, la Prime (quella che vedete in queste foto, che costa 6217€) e la “normale”, con montaggio leggermente più economico (5503€).
La versione Prime monta i dischi da 200 mm e l’ammortizzatore a molla.

Per informazioni Cicliolympia.it

VIDEO – Mondraker 2019: Level, Chaser, Prime e le altre novità e-Mtb

INFORMAZIONI UFFICIALI

La gamma di e-Mtb Mondraker 2019 è stata rinnovata ed aggiornata, al pari di quella delle Mtb “tradizionali” (di cui vi abbiamo parlato qui).
Iniziamo subito con un video, Miguel Pina, CEO di Mondraker, ci spiega i dettagli delle nuove e-Bike Mondraker:

Ora le foto e i dettagli principali dei vari modelli.
La serie Crusher full suspension e full carbon è equipaggiata con l’unità motrice Shimano Steps E-8000.

La Mondraker Crusher presenta un telaio Stealth completamente integrato full carbon, ottimizzato con il sistema Zero Suspension e Forward Geometry, con un obiettivo chiaro: dominare i sentieri su e giù.

L’unità Bosch Performance Line CX è invece presente sulle e-Mtb Level, Chaser e Crafty (tutte e tre full suspension) nonché sulla hardtail Prime.

La nuovissima Mondraker Level 2019 introduce ruote da 29″ e, come l’intera gamma di bici full suspension Mondraker, è caratterizzata dal sistema Zero Suspension con travel anteriore da 170 mm e posteriore da 160 mm e Forward Geometry.

La Level si dimostra la più aggressiva Mtb a pedalata assistita full suspension della gamma Mondraker.

Volete un piccolo esempio di cosa si possa fare con la Level? Guardate qui:

La Mondraker Chaser, e-MTB da Enduro/AM, definisce la nuova generazione di trail e-bike.

Si basa su un telaio Stealth Alloy completamente integrato.

Come la Crusher e la Level, è progettata con il sistema Zero Suspension e la Forward Geometry, ha 130mm di travel posteriore e 140mm o 150mm di escursione anteriore.

La nuovissima Mondraker Prime 2019 è una hardtail e combina un telaio completamente integrato in lega Stealth con la Forward Geometry nelle opzioni da 27,5″ e 29″.

La Prime è la entry-level di Mondraker nel mondo dell’e-mountain bike e offre il 100% di divertimento.

Oltre a queste novità, c’è ancora qualcos’altro da scoprire nei laboratori di Mondraker…
Avete mai sentito parlare della F-Podium?
Bene, la sentirete presto! ?

Ecco i prezzi e i modelli delle e-Bike Mondraker 2019:

Per scaricare il listino completo cliccate qui.

Maggiori info: www.mondraker.com e dsb.bonandrini.com.

SHORT TEST – Giant Trance E+ Sx Pro: integrata, potente, aggressiva

SILANDRO – Per il 2019, la gamma e-Bikes di Giant è stata completamente rinnovata.
Il modello di punta è la Giant Trance E+ Sx Pro, quella studiata per per i giri enduro più spinti.
La Giant Trance E+ Sx Pro, insieme alla Trance E+ Pro e alla Stance E+ (che trovate in questo articolo) sono state presentate in Alto Adige, e noi c’eravamo: iniziamo dalla prima, descrivendola nei dettagli e raccontandovi le prime sensazioni di riding.

Il motore
Il motore della Giant Trance E+ Sx Pro è il SyncDrive Pro presentato lo scorso, ma perfezionato in alcuni aspetti.
La parte meccanica del SyncDrive Pro è sviluppata in collaborazione con Yamaha, mentre il software e tutta la parte elettronica sono realizzati da Giant. La particolarità di questo motore da 250W è la grande potenza, abbinata ad un feeling di pedalata molto naturale.

Il SyncDrive Pro è il motore più evoluto della gamma Giant, offre un supporto massimo di 80Nm, distribuito per tutti i 360 gradi della pedalata.
Allo stesso tempo, grazie alla tecnologia PedalPlus, 4 sensori di coppia permettono di misurare la forza che il rider sta esercitando sui pedali e variare di conseguenza l’erogazione del motore.
In pratica è una sorta di sistema intelligente: più si spinge sui pedali, più supporto offre l’intero sistema, ma in modo molto naturale, progressivo e prevedibile.
Le modalità di assistenza sono 5: Eco, Basic, Active, Sport e Power. Nelle prime due, il motore supporta fino alle 110 rpm, nelle ultime tre fino a 120 rpm.
Inoltre, con il motore SyncDrive Pro, il fattore Q è stato ridotto fino ai 168 mm, quindi come quello di una normale Mtb.

La batteria
La Giant Trance E+ Sx Pro monta una batteria da 500Wh nascosta nel tubo obliquo e protetta da una scocca in alluminio. La particolarità delle nuove e-Bikes Giant è proprio la massima integrazione: il look è molto pulito.

E’ removibile con un semplice tocco, basta infilare la chiave nel telaio e tirare la leva apposita, inoltre è ricaricabile sia da montata, sia sfilandola e utilizzando l’apposito caricatore.
Ma la vera novità riguarda le celle, ossia il cuore della batteria, che sono più distanti tra loro per limitare il surriscaldamento.
La nuova batteria è munita anche di un sistema che individua quando una cella è troppo surriscaldata e dissipa il calore sulla cella vicina, offrendo un lavoro più omogeneo ed economico.

L’ultimo dettaglio, che però è il più importante per gli utilizzatori finali, riguarda il sistema di carica Smart Charger a 6 Ampere, che permette di arrivare al 60% di autonomia in un’ora e mezza di carica. Per raggiungere la carica completa è stimato un tempo di circa 3 ore e 40′.
Il sistema Smart Charger e tutti gli altri dettagli della nuova batteria Giant permettono di migliorare non solo l’autonomia, ma anche di aumentare la durata a lungo termine del prodotto.
Con la batteria da 500Wh in Eco mode si arrivano a percorrere anche 110 km.

Comando remoto
Il nuovo comando remoto della Giant Trance E+ Sx Pro si chiama RideControl One ed è davvero minimale, ma allo stesso tempo molto pratico.
Con i pulsanti più grandi si aumenta o diminuisce il supporto del motore e tramite i led bianchi sulla sinistra si controlla con quale si sta viaggiando.

I led a destra mostrano invece la carica della batteria ed esiste anche un ultimo led centrale che si accende in caso di errore del sistema.
Con il pulsante piccolo in alto si accende o spegne in sistema (tenendo premuto per qualche secondo), mentre con quello sotto si agisce su un eventuale faro.
E’ prevista anche la funzione walk assist da utilizzare nei tratti in cui bisogna spingere la bici a piedi.

Il RideControl One, infatti, è dotato di Bluetooth. Questo fa pensare ad un futuro collegamento con lo Smartphone, magari tramite un App?
Chissà, per ora non abbiamo notizie, ma a nostro avviso non sarebbe per niente male, questo giustificherebbe anche la scomparsa del display sul manubrio, un accessorio del quale faranno a meno senza problemi gli appassionati della guida vera e propria, ma che farà storcere il naso ai riders che vogliono avere sotto controllo ogni minimo dettaglio.

Telaio e componenti
Il telaio della Giant Trance E+ Sx Pro è in alluminio (Aluxx SL di Giant) e si avvale del classico schema Maestro utilizzato su tutte le bici Giant di alto livello: 4 pivot e 2 link che si muovono in modo contrapposto per offrire un grande feeling sia in discesa che nel pedalato.

Lo schema Maestro sulla Giant Trance E+ Sx Pro lavora in simbiosi con un ammortizzatore a molla Fox DHX 2 da 140 mm.

Questo componente, però, non permette di montare il portaborraccia sui telaio in taglia S e M, dalla L in poi è possibile.

All’anteriore, invece, troviamo una forcella Fox 36 Factory da 160 mm con taratura specifica per e-Bike e rake ridotto da 44 mm.

La geometria del telaio è piuttosto moderna e votata alla stabilità: l’angolo di sterzo è di 66 gradi, quello del piantone è di 73,5, il top tube è abbastanza lungo (61 cm in taglia M) ed abbinato ad un reach di 43,5 cm.
Il carro posteriore è piuttosto lungo (46,95 cm) ma questa scelta è stata fatta appositamente per offrire più grip e stabilità in salita e per ottimizzare il lavoro del motore SyncDrive Pro. A proposito di carro lungo, vi ricordate questo articolo?

Le ruote sono Giant da 27,5 rinforzate per un utilizzo e-Bike ed il canale in alluminio da 35 mm è studiato per utilizzare delle gomme “semi-plus” da 2,6”.
Non è prevista la possibilità di montare delle ruote da 29″.

I freni sono Sram Code R con dischi da 200 mm su entrambe le ruote, mentre tutti gli altri componenti (manubrio, attacco, sella e reggisella telescopico) sono marchiati Giant.

La Giant Trance E+ Sx Pro in questa che è la configurazione più pregiata, pesa circa 24,5 chili (in taglia M), il prezzo è di 5999€. Esiste anche la versione 1 che costa 4999€.

Oltre all modello Sx (proposto in due versioni) è disponibile anche la Trance E+ Pro classica, che si differenzia principalmente per la forcella con escursione ridotta (150 mm) per l’ammortizzatore ad aria.
Sarà proposta in 3 modelli che vanno dai 3999€ ai 6499€.

Sul campo
In Alto Adige abbiamo avuto modo di provare la Giant Trance E+ Sx Pro per farci una prima idea sul suo comportamento: i trail intorno a Silandro si sono dimostrati davvero all’altezza di una belva da enduro come questa.

Appena si sale in sella, a motore spento, sembra di essere su una normale Mtb, questo evidenzia l’ottima distribuzione dei pesi.
La conferma si ha nelle prime discese, infatti, nonostante i suoi 24,5 chili (dichiarati in taglia M), questo non crea difficoltà nella guida né obbliga a fare manovre azzardate per correggere le traiettorie.
Ovviamente, come su tutte le e-Bikes, per whippare e “giocare” serve tanto manico e soprattutto tanta forza fisica…

L’obiettivo è farla scorrere il più possibile e la Giant Trance E+ Sx Pro una volta lanciata si comporta alla grande: impressiona soprattutto nei tratti molto sconnessi e nei rock garden, dove passa sopra a tutto senza incertezze.
In questo, l’ammortizzatore a molla dà una grossa mano…

Eccellente il feeling in salita, dove il motore offre un supporto allucinante in modo naturale, dolce e progressivo. Scordatevi l’on-off dei vecchi sistemi, il SyncDrive Pro asseconda la pedalata del biker in modo perfetto, proprio come promesso dai tecnici Giant.

Questo aiuta molto nelle salite sconnesse, dove c’è bisogno di tanta coppia ma di un’erogazione non troppo immediata. Viaggiando in modalità Active (la terza) si ha un supporto più che sufficiente nella maggior parte delle situazioni, serve veramente poche volte andare oltre.

Sia l’ammortizzatore, sia la forcella sono muniti di freni in compressione, ma l’ottimo sostegno permette di non utilizzarli quasi mai, a parte sui tratti asfaltati.

Il carro lungo e l’angolo di sterzo aperto con forcella da 160 mm rendono questa e-Mtb davvero stabile sul veloce e sullo scassato, ma ovviamente nelle salite con tornantini stretti questo è un po’ penalizzante. Nei tornantini stretti in discesa, invece, il feeling è migliore.
Degna di nota la potenza dei freni Sram Code R: affidabili e sinceri in ogni situazione.
Per quanto riguarda l’autonomia della batteria, a primo impatto è sembrata abbastanza buona: dopo oltre 2 ore di riding c’erano ancora tre led accesi, ma c’è da dire che non abbiamo mai utilizzato le modalità Sport e Power.

In conclusione
Il primo approccio con la Giant Trance E+ Sx Pro è stato ottimo. Motore, batteria, telaio e componenti di questa e-Mtb testimoniano il grosso step in avanti che Giant sta facendo sul settore elettrico, per ridurre il gap sul piacere di guida rispetto alle normali Mtb, puntando un occhio anche all’estetica e all’affidabilità.
Se il vostro obiettivo sono i giri enduro e all mountain più “hard”, la Giant E+ Sx Pro potrebbe fare al caso vostro, se invece cercate un mezzo un po’ meno impegnativo, c’è sempre la Trance E+ Pro in versione classica.

Per informazioni Giant-bicycles.com

SHORT TEST – Giant Stance E+: versatile e “giocosa”

SILANDRO – La Giant Stance E+ è la sorella minore della Trance E+ Pro che vi abbiamo presentato in questo articolo.
La Stance E+, infatti, è una e-Mtb dedicata al trail riding, con escursione ridotta e dei dettagli meno pregiati, che la rendono più accessibile a tutti, ma ugualmente divertente.
In occasione del lancio ufficiale in Val Venosta abbiamo provato anche questo modello, ve lo descriviamo e vi raccontiamo le prime sensazioni di guida.

L’unità motrice
La drive unit della Giant Stance E+ fa sempre parte della famiglia SyncDrive, ma questa volta parliamo della versione Sport, ossia quella un po’ meno potente e pregiata rispetto alla Pro. La base è sempre un motore Yamaha da 250W, con software e elettronica realizzati da Giant.

Il picco di potenza massima è sempre di 80Nm, ma il supporto nelle varie modalità di assistenza arriva fino alle 110 rpm massime, non a 120 rpm come la versione Pro. Ciò comporta una pedalata meno rotonda nei rilanci e nei cambi di ritmo, soprattutto se si è abituati a pedalare in agilità.
Il motore Sync Drive Sport è personalizzabile nell’erogazione sino ad un supporto massimo del 350%.
Cambia anche il sistema di ingaggio della frizione e quindi la risposta, che è meno immediata, così come il fattore Q, che è leggermente più largo.

Il motore SyncDrive Sport offre sempre 5 modalità di assistenza, ma si chiamano in modo diverso: Eco, Eco+, Normal, Sport e Sport+.
Tutti gli altri dettagli sono identici alla versione Pro ed anche in questo caso troviamo il nuovo comando remoto RideControl One senza display al manubrio, dal quale è possibile anche visualizzare la carica della batteria ed attivare la funzione walk assist.

La batteria (da 500Wh o da 400Wh a seconda del modello, ma in Italia arriveranno solo quelle più potenti) è integrata nel telaio e con sistema SmartCharger che permette una ricarica molto veloce (a 6 Ampere) ed una durata nel tempo maggiore.

E’ estraibile in pochi secondi e protetta da una scocca in alluminio, oltre a poter essere ricaricata sia da montata, sia da smontata.
Parlando di autonomia, la Giant Stance E+ impostata in modalità Eco promette una percorrenza massima che va dai 60 ai 120 chilometri.

Telaio e componenti
Il telaio della Giant Stance E+ è in alluminio Aluxx SL come la Trance E+, ma in questo caso non troviamo lo schema sospensivo Maestro, bensì un “single-pivot” denominato FlexPoint, che utilizza la flessione dei foderi del carro per ottimizzare il funzionamento della sospensione.

L’escursione posteriore è di 120 mm con ammortizzatore ad aria Fox Dps a tre posizioni.

La forcella è una Fox 34 Performance con cartuccia Fit Grip, taratura specifica per e-Bike, travel da 130 mm e rake da 46 mm.

Parlando di geometrie, in questo caso abbiamo un angolo di sterzo di 67 gradi, abbinato ad un piantone di 73,5 gradi.
Il top tube misura 60 cm in taglia M, con un reach di 42,2 cm: da questo valore si capisce che la Giant Stance E+ è pensata per essere maneggevole, più che “schiacciasassi”.

Anche in questo caso, il carro è piuttosto lungo (46,5 cm) per offrire più grip e stabilità, inoltre non troviamo il perno passante posteriore, ma il classico quick release.

Di serie, la Giant Stance E+ monta delle ruote in alluminio da27,5” con canale interno da 35 mm e gomme Maxxis Rekon da 2,6”, ma questo telaio è compatibile anche le ruote da 29”.

Su tutte le taglie è possibile montare il portaborraccia, ma su quelle più piccole è consigliato quello ad estrazione laterale.

I freni sono degli Shimano Deore a 2 pistoncini, che lavorano però con dischi da 200 mm.

La Giant Stance E+, in Italia sarà disponibile soltanto in due versioni: la “2 Power” (la denominazione Power sta ad indicare la batteria da 500Wh) da 3199€ e la “1” da 3499€. Questo che vedete nelle foto e che abbiamo provato in Alto Adoge è il modello “0”, che in Italia non verrà distribuito.
Ecco i due modelli che saranno in commercio nel nostro Paese:

Sul campo
Appena saliti in sella alla Giant Stance E+ si avverte subito il carattere diverso dalla Trance E+.
La Stance è meno impegnativa, più leggera (non ragionando in chili, ma in piacere di guida) e più maneggevole per via dello sterzo più chiuso e dell’interasse minore.

Questo si traduce in un feeling maggiore nei sentieri stretti di alta montagna, in cui c’è da pedalare e guidare in modo delicato, infatti la bici risponde in modo più pronto ai comandi.
In queste situazioni sono molto utili le tre posizioni dell’ammortizzatore, soprattutto quella intermedia che garantisce un buon supporto.

La Giant Stance E+ non è pensata per ile discese molto tecniche in stile enduro, ma con le dovute accortezze, se si hanno le capacità tecniche, si può andare veramente ovunque, magari moderando la velocità…

Sui sentieri flow con sponde, appoggi e qualche salto, questa e-Mtb dà il meglio di sé e in queste situazioni può essere addirittura migliore della Trance E+, specialmente se non si ha una guida troppo smaliziata.

L’unico “limite”, se così possiamo chiamarlo, della Giant Stance E+ riguarda la salita: la minor potenza del motore SyncDrive Sport si avverte sin da subito, soprattutto sui sentieri con fondo più impegnativo.
Per avere la giusta trazione serve più gamba, oppure bisogna aumentare il livello di assistenza, andando incontro però ad un consumo maggiore della batteria.

La differenza sta nella rotondità della pedalata e nella potenza di picco, inoltre le gomme Maxxis Rekon non offrono un grip eccellente, soprattutto se il terreno è umido, con rocce e radici.

In fin dei conti, però, la Giant Stance E+ non è pensata per i sentieri troppo tosti, quindi era prevedibile un comportamento del genere.
Il fattore Q maggiore si avverte durante le prime pedalate, dopo qualche chilometro diventa un dettaglio trascurabile.
Un inconveniente accaduto più volte durante la prima uscita riguarda l’uscita di catena dalla corona anteriore: di serie non è previsto il guidacatena, ma forse sarebbe meglio montarlo.

In conclusione…
La Giant Stance E+ potrebbe essere il mezzo giusto per chi cerca una e-Mtb da trail riding con la quale affrontare dei bei giri in montagna, salendo per le strade forestali e scendendo per i single track.

E’ un mezzo facile da guidare, prevedibile ed abbastanza fedele, ma non è studiato per arrampicare sulle salite più ripide e sui fondi sconnessi.
In discesa, invece, se la cava un po’ ovunque.
Con un guidacatena e magari delle gomme un po’ più aggressive, la Giant Stance E+ farebbe un ulteriore step in avanti in quanto a performance, affidabilità e versatilità.

Per informazioni Giant-bicycles.com

Le nuove gomme Vittoria specifiche per le e-Mtb

COMUNICATO UFFICIALE

Vittoria lancia la nuova linea di prodotti dedicati alle mountain bike a pedalata assistita. La gamma comprende gli pneumatici Mtb Martello, Mota e Morsa e l’inserto Air-Liner.

Nel video seguente è Dario Acquaroli a presentare la nuova gamma Vittoria per E-Mtb:

Anche Hans Rey conosce molto bene i nuovi pneumatici Vittoria:

Martello, Mota e Morsa, i prodotti Vittoria nati inizialmente per l’Enduro, sono rinnovati e rinforzati con una carcassa nuova, più forte e durevole in grado di resistere agli impatti generati dalla maggiore potenza e dal maggiore peso che contraddistingue le E-Mtb. Questa versione aggiornata delle 3M di Vittoria utilizza una doppia carcassa (2-ply casing), ossia due strati sovrapposti di nylon con trama 60TPI (fili per pollice). La doppia carcassa comporta resistenza, protezione e durata raddoppiate per pneumatici finalmente in grado di soddisfare le esigenze di guida delle E-Mtb.

Inoltre, la versione di Martello, Mota e Morsa dedicata alle E-Mtb utilizza l’inserto laterale APF (anti-pinch-flat). APF è uno strato di gomma dura che conferisce robustezza allo pneumatico e che, essendo a contatto diretto con il cerchio, è in grado di prevenire pizzicature e forature laterali. Ovviamente, anche la versione E-Mtb di Martello, Mota e Morsa è tubeless-ready e presenta cerchietti in rigidi in acciaio (carcassa RTNT – rigid tube-no-tube casing).

Tutti gli pneumatici del range E-Mtb utilizzano le tecnologie Vittoria più innovative in fatto di mescole, come 4C (tecnologia 4 mescole) e Graphene.
Vittoria 4C è un processo di stratificazione che prevede l’utilizzo di 4 mescole diverse nello stesso pneumatico. Il processo 4C offre versatilità incondizionata, consentendo l’applicazione di mescole separate alla base e alla superficie, ai lati e al centro, del battistrada. Questo significa che Vittoria 4C può ottimizzare la flessibilità, il rimbalzo e la stabilità del battistrada per raggiungere una performance dalle caratteristiche uniche.
La tecnologia Graphene ha eliminato completamente ogni compromesso relativo alle prestazioni della gomma. Infatti, il grafene assicura grip, velocità, resistenza alle forature in modalità mai viste prima.

Per quanto riguarda il disegno del battistrada, Martello presenta un battistrada aggressivo derivante dal mondo moto con tasselli scanalati in maniera progressiva. Questo ultimo aspetto è fondamentale, in quanto conferisce sicurezza e fiducia sia in frenata che in curva. Martello permette di affrontare qualsiasi ostacolo: i tasselli squadrati offrono durata e stabilità, la scanalatura progressiva dei tasselli offre la massima trazione senza sacrificarne la scorrevolezza. E’ una copertura standard per quanto riguarda la tipologia di terreno; utile quindi su terreni sia asciutti che bagnati.

I tracciati da Enduro più fangosi al mondo hanno ispirato il modello Mota. Ideale per i tracciati più difficili, dove i tasselli squadrati aggrediscono il terreno in profondità senza difficoltà. I tasselli molto pronunciati del Mota aggrediscono il terreno e sono scanalati in maniera progressiva per conferire sicurezza in frenata e in curva. Mota è la risposta che cercavi per affrontare il tracciato più difficile nelle condizioni più avverse. La disposizione dei tasselli è pensata per offrire la massima trazione – senza sacrificare la scorrevolezza – e per facilitare il deflusso del fango.

Morsa si è dimostrata un’arma formidabile su innumerevoli percorsi Enduro. E’ uno pneumatico che conferisce tanta trazione e scorrevolezza allo stesso tempo grazie a tasselli scanalati dalle dimensioni non eccessive. I tasselli presentano scanalature che consentono loro di deformarsi per un grip ottimale e sono livellati obliquamente per minimizzare la resistenza al rotolamento. Inoltre, la tassellatura è ben definita nella parte centrale per assicurare la massima scorrevolezza su terra battuta e terreni asciutti in generale.

Il range E-Mtb di Vittoria comprende anche Air-Liner, l’inserto per pneumatici Mtb tubeless concepito per proteggere il cerchio, migliorare l’aderenza, prevenire le stallonature e diminuire le pizzicature del copertone.
Air-Liner è costituito da un polimero di alta qualità e i benefici dell’inserto sulle E-Mtb sono assolutamente evidenti. Dato il grande peso e potenza delle mountain bike a pedalata assistita, gli impatti a cui sono esposte le ruote e gli pneumatici sono molto più intensi e pericolosi rispetto a quelli generati dalle Mtb muscolari.

Di conseguenza, Air-Liner funge da protezione per le ruote, prevenendo rotture del cerchio, e previene le forature laterali degli pneumatici. Oltre ad essere un elemento protettivo, l’inserto aumenta considerevolmente il comfort di guida: favorisce la trazione sia in salita che in discesa, consente l’utilizzo di pressioni di gonfiaggio più basse e assorbe le vibrazioni ad alte frequenze.

Maggiori informazioni sul sito www.vittoria.com/eu.