Si sta per affacciare un nuovo marchio nel panorama delle Mtb a pedalata assistita.
Sono pochi i dettagli noti.
Si chiama Thok.
E’ italiano.
E’ realizzato da italiani, piemontesi (il nome stesso è piemontese).
Porta con sé altri marchi del settore bici.
Attinge qualcosa (e ci sveleranno più tardi cosa) dal mondo delle moto.
Puntano forte sul piacere di guida.
E’ realizzato da esperti del mondo delle due ruote.
Questo il comunicato ufficiale:
Alba (CN), 11 Novembre 2016 – ITA
E’ in arrivo una nuova e-mtb. Stefano Migliorini, ex downhiller professionista e Campione del Mondo di BMX, è lieto di annunciare il suo nuovo progetto. La bici è sviluppata in collaborazione con Toni Bou, 20 volte Campione del Mondo di Trial e disegnata da Aldo Drudi, il designer Italiano creatore di leggendari caschi della MotoGP.
Tutte le informazioni saranno rese pubbliche il 21 Novembre.
Stay tuned!
Vi abbiamo già presentato qualche mese fa le novità 2017 di Bosch specifiche per le e-bike: la gamma di prodotti Bosch si estende dalla drive unit ad alta efficienza (motore e trasmissione) alle batterie di alta qualità e al computer di bordo smart e dall’utilizzo intuitivo.
Questa nuova generazione di biciclette – le e-bike – rappresenta il mezzo di trasporto più adatto per chi ama la modernità, per chi va di fretta e per chi ama il comfort, per chi è sempre in forma e per chi se la prende comoda, per i pendolari e per i ciclisti della domenica, in città e in montagna, senza limiti di età.
Proprio in quest’ottica, Bosch eBike System ha partecipato e sostenuto due iniziative a favore dell’elettromobilità cittadina su due ruote.
COMUNICATO UFFICIALE
Inquinamento atmosferico e acustico, mancanza di spazio e congestione del traffico sono tra le maggiori problematiche che le nostre città si trovano ad affrontare.
Oggi più che mai l’elettromobilità su due ruote viene dunque considerata un aspetto essenziale per uno sviluppo urbano sostenibile e uno stile di vita salutare all’interno delle aree cittadine.
Secondo recenti studi le e-bike producono solo l’1.25% dell’inquinamento emesso da un’automobile, con un beneficio immediato per le persone e per l’ambiente.
Muovendosi in totale silenzio, le biciclette a pedalata assistita riducono inoltre drasticamente le emissioni acustiche che normalmente in città si aggirano intorno agli 80 decibel (i livelli acustici da 65 a 75 decibel sono causa di stress, da 80 a 85 decibel costituiscono una minaccia per l’udito).
A favore di una mobilità sostenibile dal punto di vista ecologico ed economico, Bosch eBike Systems si impegna nella realizzazione di prodotti innovativi e nel sostenere servizi, progetti e iniziative rivolti alla sensibilizzazione sull’uso delle e-bike come una concreta opportunità per risparmiare risorse e ridurre le emissioni.
Per questo ha sostenuto Bike Shop Test come main sponsor per l’anno 2016, occupandosi dell’organizzazione di tour cittadini in sella alle e-bike epowered by Bosch, per far riscoprire il piacere di vivere la propria città godendo dell’utilizzo di un mezzo di trasporto pratico ed economico.
E anche a Milano FuturaCity Bosch eBike Systems si è fatta portavoce delle enormi possibilità offerte dall’uso dell’e-bike come mezzo di trasporto cittadino sostenibile ed efficiente.
E’ passato poco meno di un mese dalla pubblicazione del nostro articolo sul nuovo concetto di e-bike diffuso da Focus, ed è proprio il gruppo tedesco ad offrirci l’opportunità, tramite la filiale italiana, di effettuare un breve test sul campo per saggiare le qualità delle nuove Focus Jam2 e Bold2, le cosiddette “squared” (cioè “al quadrato”) o, per meglio dire, le mountain bike di seconda generazione.
Io mi concentrerò sulla Jam2 per questo Short Test il cui scenario è Nago, ovvero la parte settentrionale del Lago di Garda.
Breve presentazione per rispolverare le caratteristiche che delineano i due nuovi modelli a pedalata assistita:
– nuovo motore Shimano Steps E8000, compatto e leggero da permettere l’utilizzo di un carro posteriore di dimensioni ridotte che svolge al meglio la sua funzione, per le Jam2, grazie all’adozione della nuova tipologia di sospensione Fold;
– escursione anteriore di 120 mm affidata a RockShox Yari o Sector per Bold2, che raggiunge i 140 mm, sia front che rear per tutti i modelli di Jam2, sempre equipaggiati con Rock Shox. Yary o Sector all’avantreno e Monarch posteriormente, nelle versioni R o Rt a seconda dell’allestimento;
Focus ha ideato un sistema che permette di alloggiare un portaborraccia (come si vede in questa foto e nella foto più alto) nella posizione canonica. Con questo assetto la batteria Impulse singola è capace di 378Wh, sufficienti per un giro come quello descritto in questo articolo.
– batteria Impulse da 378 Wh, sviluppata direttamente da Focus e integrata nel tubo obliquo, abbinabile ad una seconda batteria esterna della stessa capacità, da applicare sui fori di attacco del portaborraccia tramite un apposito kit venduto separatamente;
– gruppo Shimano Deore Xt Di2 per il top di gamma e Shimano Slx a 11 o 10 velocità per i restanti modelli di entrambe le gamme;
Il pacco pignoni Shimano a 11 velocità 11-46 è decisamente indicato per una e-bike
– nuovo display Shimano SC E8000;
– una nota non proprio piacevole sulla batteria integrata: per ricaricarla non è possibile rimuoverla dal telaio se non rimuovendo anche il motore, operazione decisamente poco agevole se ci si trova a corto di carica durante un’uscita.
E adesso finalmente si pedala.
L’interruttore di accensione è posto sul tubo superiore
Pronti a pedalare
Rapidissimo cambio d’abbigliamento e assegnazione dei mezzi da testare.
Io, come del resto anche gli altri colleghi, miro ad una full in taglia L, ma mi devo accontentare di una Jam2 XL, nemmeno poi grande per le mie caratteristiche fisiche.
Il simpatico meccanico di Focus, un teutonico ragazzone barbuto con tanto di infradito ai piedi, asseconda le varie richieste dei giornalisti, tra cui la mia di invertire i freni, in stile motociclistico.
Ci chiedono peso, altezza e pedali e, in men che non si dica ci mettono in sella e, nonostante io sia un po’ scettico per l’approssimazione della taratura delle sospensioni, partiamo al seguito della guida.
Attivo, come ormai d’abitudine quando utilizzo bike a pedalata assistita, il Gps che oltre a registrare il tracciato mi indica anche, cosa molto importante come vedremo in seguito, l’altimetria, ovvero quanto dislivello ho affrontato durante la mia uscita.
Controllo la carica della batteria, che risulta piena, mostrandomi dopo poche pedalate in modalità Eco un range di 93 km.
La guida ci conduce attraverso le strette vie del piccolo borgo di Nago, dal quale si gode una vista mozzafiato su buona parte del lago, punteggiato da una miriade di piccole vele colorate spinte da un incessante e caldo vento, insolito per la fine di ottobre.
Il passaggio dei cavi è ben curato, sia per il freno a disco posteriore che per il cambio.
Ma c’è poco da guardarsi attorno, concentrato come sono nel prendere dimestichezza con i comandi: il trigger a destra serve per comandare elettronicamente gli 11 rapporti del pacco pignoni 11-46 (e corona anteriore da 38 denti) e a sinistra il comando Shimano Firebolt 8000 che permette di gestire i tre setting (Eco, Trail e Boost) del motore, mentre la visualizzazione dei dati disponibili sul piccolo display è demandata ad un tasto posto nella parte bassa dello stesso, operazione che costringe a togliere una mano dal manubrio.
Per la customizzazione delle impostazioni esiste l’app E-Tube, che però in questa occasione non abbiamo avuto modo di testare.
La sospensione posteriore fa ricorso allo schema Bold che ha fatto il suo debutto quest’anno con la Focus Jam e 01E. Qui i dettagli.
Affronto un tratto acciottolato molto sconnesso con numerose e insidiose canaline di scolo, su cui le Focus Jam2 scorrono velocemente.
Fino a questo punto l’assistenza del motore non è mai entrata davvero in gioco, se non per brevissimi tratti, e l’idea che mi balena in testa è quella di ripercorrere più tardi il tratto acciottolato in senso opposto, per affrontare una salita alquanto sconnessa con una accentuata pendenza, in alcuni tratti prossima al 20%.
Il connettore per collegare la seconda batteria sul telaio della Jam2Ed ecco la seconda batteria installata.
Continuo a pedalare sulle sponde del lago, fino a raggiungere le ripide stradine a margine dei terrazzamenti di olivi, e qui entra in gioco l’assistenza del motore, coadiuvata dal piacevole cambio elettronico Shimano Di2, molto più preciso di me, che con il comando push-push sbaglio il passaggio da Eco a Trail, annullando completamente l’assistenza nel punto di massima pendenza, dove rimango inchiodato.
Niente panico: seleziono Trail, il pignone da 32 e riparto agevolmente, ovvero in un modo improponibile con una Mtb “muscolare”.
Mi inerpico agevolmente con un minimo di sforzo tra gli ulivi che si affacciano sul lago e scambio commenti con chi alternativamente mi pedala a fianco: siamo tutti concordi nel ritenere le e-Bike una proposta ciclistica senza ritorno per molti appassionati: chi la prova faticherà a ritornare sulla “vecchia e cara muscolare”.
Riunito il gruppo ognuno opta per una propria soluzione di rientro al punto di partenza, ed io torno a ripercorrere il difficile tratto acciottolato.
Affronto il primo strappo in modalità Eco, superando facilmente ogni asperità del terreno, quindi passo in Trail e la storia cambia radicalmente, la cadenza di pedalata si fa più veloce e precisa, e in breve sono di nuovo a Nago.
Il motore Shimano Steps con corona da 38 denti
Ma non posso terminare qui l’uscita, la mia sfida è con la batteria, voglio vederla scendere di livello fino all’esaurimento, curioso di sapere se davvero il cambio elettronico continuerà a funzionare o si bloccherà nel rapporto inserito.
Una persona del posto mi indica la strada che porta al passo di Santa Barbara, quindi imbocco la salita che si fa subito impegnativa.
Passo da Eco a Trail, la spinta è davvero notevole tanto da permettermi di utilizzare, nonostante la pendenza, un pignone posteriore da 28 o anche da 24 denti.
Quasi 4 chilometri di salita nel bosco, che non mi accorgo di percorrere, e nel frattempo mi sono rimaste 2 delle 5 tacche che indicano il livello di carica.
Continuo lungo la statale alla volta del passo, sfilando agevolmente un gruppetto di stradisti che arrancano alla volta di Ronzo, dove imbocco la strada per il passo, fiducioso che la batteria mi assista fino allo scollinamento, da dove poi sarà quasi tutta discesa fino a Nago.
Ma al secondo tornante un bip, confermato dalla luce rossa della riserva, mi avverte che la carica si sta esaurendo, quindi inverto la rotta e ritorno sulla strada percorsa poco prima, imboccando però un bel sentiero immerso nel bosco, dove mi fermo per togliere un minimo di aria dalla forcella, operazione che rende la Jam2 più precisa nella guida in un tratto tecnico disseminato di tornatini stretti e radici affioranti.
Riprendo la strada asfaltata ed ho ancora un po’ di autonomia, quindi opto per risalire fino all’esaurimento della carica, cosa che avviene dopo 500 metri.
Il computer continua a mantenere le sue funzioni, così come il cambio elettronico.
Bene.
Rientro alla base molto soddisfatto dal comportamento del mezzo ma un po’ deluso dalla ridotta autonomia della batteria, che si attesta attorno ai 30 km.
Mi sarei aspettato qualcosa di più.
Nel viaggio di ritorno verso casa ripenso al percorso, una trentina di chilometri in cui mi sono anche divertito senza dover dar fondo alle mie energie, ma in fin dei conti una cosa da poco.
Niente di più sbagliato: quando scarico i dati del Gps i chilometri corrispondono a quelli registrati dal computer della Focus Jam2, il percorso è quello su cui ho effettivamente pedalato, ma il dislivello in ascesa è di… 1217 metri!
Non ci posso credere, faccio quattro calcoli, carte alla mano, ed è corretto.
Tutto quadra e allora ripenso a quanto ho spinto in salita utilizzando l’erogazione Trail, tirando un po’ il collo alla batteria di “soli” 378 Wh, non posso che essere soddisfatto del comportamento globale della Jam2.
Io e lei ci siamo già dati un appuntamento per il 2017, ci rivedremo sui sentieri di casa mia: lei mi ha promesso che verrà, questa volta accompagnata anche dalla seconda batteria, per un test approfondito che poi vi racconteremo.
A presto Focus Jam2.
C’è una cosa che da qualche anno riesce a infuocare gli animi come poche altre cose.
Non è l’ennesima nuova tassa, né un fattaccio politico, ma è qualcosa anche di peggiore.
Talmente tanto peggiore da ottenebrare le menti e scatenare un odio viscerale.
Culturale.
Violenza verbale.
Intolleranza da integralisti.
Razzismo tecnologico.
E quale diamine può essere la causa di tutto ciò?
Lo state per scoprire, ammesso che non lo abbiate già scoperto.
Da adesso immedesimatevi in Mario, un Mario qualsiasi, che va in bici da oltre 10 anni, che qualche volta si è dedicato all’agonismo e adora le uscite in montagna, da solo o in compagnia, meglio se in buona compagnia, e presta una certa attenzione alla qualità della sua bici.
Insomma, uno come tanti, che all’improvviso si ritrova un suo caro amico-compagno di uscite che… beh, adesso ve lo racconta lui stesso.
Entriamo nei suoi pensieri. SL
E-bike, e-bike e ancora e-bike.
C’è entrata Specialized alla grande, adesso anche Sram e online vedo un boato di e-bike.
Io sto bene così e ‘sta storia delle e-bike proprio non riesco a capirla.
Trek, Cannondale, Giant… tutti.
Io e la mia bella 29” in carbonio non ci separeremo mai.
E’ come una figlia, per me.
La guardo e mi sorride.
Sono scemo, ma con lei sono uno scemo felice.
Non riesco a concepirla ‘sta e-bike, l’aiutino per la salita, per quelli che non ce la fanno e poi in discesa s’ammazzano perché non la sanno guidare.
E magari non hanno mai guidato una bici fuoristrada.
Questa cosa mi mette quasi paura e mi fa proprio incazzare.
E se me li ritrovo contromano mentre vado in discesa?
Sai che roba che viene fuori…
Per me è una moda che passerà e al più presto.
Pensiamo al fine settimana, va, che è meglio.
Messaggio dal suo amico Paolo.
Cosa?
«Domani ci sono e anche se non ho la gamba per fare il giro epico ho l’aiutino».
Aspetta…
«Quale aiutino? Ti sei preso quell’aborto di bici col motore?»
«Presa solo per un giorno, me la prestano»
Roba da pazzi, anche lui adesso.
Adesso gli rispondo:
«Stai a casa che è meglio, quelli con le elettriche non li vogliamo ? »
Nessuna risposta.
Questo qua domani ci viene davvero con l’elettrica.
Anche lui adesso.
Non ce la fa ad allenarsi, non ha tempo.
Nemmeno io ho tanto tempo, ma un po’ riesco a trovarlo.
Vorrei fare di più, però, cavolo, vado su con le mie gambe, è questa la bici, poche storie.
Altro che batterie e aiutino.
Paolo negli ultimi tempi è diventato sempre più lento perché non ce la fa.
Esce una volta a settimana, quando fino a due mesi fa riusciva a fare anche 3 uscite.
E la domenica si andava bene insieme.
Ora però è diventato il lentone del gruppo.
E come glielo dico?
Non glielo posso dire, è un amico.
Ha un tale casino fra lavoro e famiglia che è già tanto se riesce a liberarsi la domenica mattina.
Vabbè, vediamo domani come va.
Ma mi sa tanto che il giro non lo finisce, la batteria gli finisce prima.
‘ste fottute e-bike…
Partiti. 4 biker. 3 Mtb tradizionali e Paolo con una e-bike. Il giro è di quelli da domenica mattina: 60 km con 1600 m di dislivello. Non proprio facile, ma nemmeno impossibile. Paolo pesa 95 Kg, è alto quasi un metro e novanta, e in salita ha sempre sofferto un po’ più degli altri. Il sibilo che si sente in gruppo è quello del motore della sua bici. A un certo punto Mario suggerisce di fare una deviazione: evitare un pezzo di asfalto con uno strappo offroad nel bosco. L’idea un po’ spaventa, ma tutti annuiscono sapendo che così si risparmierebbe del tempo.
Ma tu guarda questo qui con quale attrezzo si è presentato.
E’ una e-bike e pure con le gommone.
Ma che roba è?
Ma è ancora una bici?
Adesso lo prendo per il culo…
«Quanta miscela ti rimane?»
«Ho il serbatoio bello carico»
«Oh, ma stai faticando un po’ oppure sei proprio un cadavere oggi?»
«Sto faticando, ma meno di te… ? »
Eh, ma così non vale.
Ma dove sta la Mtb in questa cosa qui?
E adesso dove va?
«Provo a salire per di qua!»
Impossibile, è tutto scemo questo.
Da lì si scende solo.
«Vabbè dai, ci vediamo su!»
Cavolo, dovremo aspettarlo anche oggi.
Che palle…
Da lì non si sale, ma come gli è venuto in mente di passarci?
Che palle ‘ste e-bike.
Paolo è già su e sorride. Ansima, ma sorride. E arrivano gli altri.
«Oh, ragazzi, non avete idea di che roba è ‘sta bici: ha un grip da paura e se ti ci impegni sale ovunque. Ho messo il piede a terra solo due volte!»
«Che?»
«Sul serio! e di fatica ne fai, altro che. Devi provarla, Mario»
«Manco morto, piuttosto cambio sport»
«Non sai quanto ti sbagli»
«Vabbè, andiamo va»
Cioè, questo qui è riuscito a salire da lì?
?
E guarda come va adesso…
Mi viene da prenderlo per i fondelli, non resisto.
«La miscela è finita? Guarda che fra poco sei nella merda…»
«Ancora con ‘sta storia della miscela? Guarda qui, ho ancora 4 tacche su 5 accese. Sai che vuol dire? Che vai in riserva prima tu, oggi»
Ridi, ridi, i conti li facciamo a fine uscita.
«Ma quanto aiuto ti dà il motore?»
«Mi hanno detto di tenerlo in Eco per fare il giro di oggi. L’aiutino è basso ma tanto basta lo stesso. Ed è vero»
«A quanto sei di cuore?»
«Adesso? Adesso sono a 120 battiti»
«Stica… io sono a 145!»
«Cosa vuoi che ti dica? Allenati di più…»
Seee, “allenati di più”, pare facile.
Smetto di lavorare?
Non riesco a concepirle queste bici, perché se devi farti aiutare per fare quello che dovresti riuscire a fare con le tue gambe non è più lo stesso sport.
E’ tutta un’altra cosa.
«Mario, guarda che di fatica ne fai, di meno, ma ne fai. E poi, guarda: riesco anche a parlare».
«Infatti, questo è il vero problema: stai zitto… ?»
Non ha torto, certo, ma almeno oggi non lo aspetteremo a fine salita.
Ecco, per uno come Paolo le e-bike potrebbero avere un senso.
Siamo quasi a metà uscita e stiamo andando al ritmo che avrei voluto tenere per rispettare i tempi.
Ride e parla con tutti, sono io qui che, alla fine, mi sto arrovellando a pensare a lui e a quell’attrezzo di bici.
Voglio proprio vederlo in discesa con 25 chili di bici sotto…
L’uscita sta per terminare e i 5 biker sono riusciti sempre a restare insieme. Paolo non ha mai smesso di ridere e parlare e l’unico a non prestare attenzione alle sue parole è stato Mario. Mario è infastidito dalla poca fatica che sta facendo Paolo per essere lì insieme a loro. La discesa finale sta per iniziare e Paolo non nasconde un certo timore dovuto al maggiore peso della bici. E’ Mario il più critico di tutti.
«E adesso come fai a guidare ‘sto coso da 25 kg?»
«Voi andate avanti, al massimo ci vediamo giù»
«Sono preoccupato per te: se ti parte questa bici in curva non la riprendi più»
«Intanto mi do una grattatina… ? poi, può darsi, ma intanto io sono più lucido di te in questo momento…»
«Hai l’aiutino, grazie al cavolo»
«Beh, fattene una ragione. Mica sto qui per vendertene una? Questa non è nemmeno la mia»
«Se ne prendi una ti cancello dagli amici…»
«Se ne prendo una ci divertiamo di più…»
«Pensa ad allenarti di più, piuttosto, e risparmi dei soldi»
«Allenarmi di più? Come se non mi piacesse…
Ma vieni tu a fare la mia vita per una settimana e poi vediamo come ti va. Se riesco a fare due uscite non sono fortunato, ma fortunatissimo.
Ma poi scusa, qual è il problema? Se io non posso allenarmi 3 volte come fai tu, cosa sono? Un reietto, uno sfigato, un “futuro panzone”?»
«Di sicuro un futuro panzone…»
«Io comincio a pensare che per te la bici non sia più divertente come dovrebbe essere. Se sprechi tutte queste energie a pensare a ‘ste menate qua, beh, allora secondo me c’è qualcosa che non va.
E-bike o non e-bike in bici ci si va per divertirsi.
Sai chi mi ricordi?
Quelli che vanno su strada e che non ti salutano se non vedono una bici o una gamba come la loro.
Ma che storia è questa? La bici è per tutti»
«E’ proprio qui che sbagli: la bici non è per tutti.
Qui dove siamo ora non ci arrivano tutti. Qui ci arrivano quelli più determinati e allenati e che durante la settimana fanno sacrifici per allenarsi»
«Guarda che stai parlando a uno che prima di cambiare lavoro faceva esattamente così. Le cose cambiano, però, e mica dipende solo da te. Cambiano e basta.
E allora che dovrei fare?
Abbandonare la bici?
A me piace tanto quanto a te, ma faccio una vita diversa.
Non sono pigro, è che non ho tempo.
Capisci il concetto di “non-avere-tempo”?»
«Certo, ma allora vatti a fare dei giri più facili»
«Tipo pedalata in pianura lungo il fiume con la mia full da 150 mm? No, grazie! Non lo faresti nemmeno tu»
«Ma io non prenderei mai una e-bike…»
«? mi viene da ridere perché mi è venuta in mente una cosa. Sai quando avevamo 8-10 anni e pensavamo solo a giocare fra noi maschi e ci facevano schifo le “femmine”?
Le e-bike sono una cosa simile: quando le scopri, poi ti si apre un mondo.
Cioè se non l’hai mai provata questa cavolo di e-bike come fai a dire che ti fa schifo?»
«Posso dire che mi fa schifo e basta?»
«Ah, certo, puoi fare quello che vuoi, ma presto o tardi ti ricrederai. E con sorpresa, come è successo a me»
«Sei solo un pirla corrotto…?»
«Sei solo un bambino di 8 anni… ?»
E la tiritera prosegue ancora per qualche minuto fino a quando gli altri 3 biker decidono che è il caso di rimettersi in marcia. Inizia la discesa e tanto per vederci più chiaro Mario si mette a ruota di Paolo per vederlo in sella a questa e-bike. Paolo, a dispetto della sua statura, non è mai stato lento in discesa e con Mario si sono sempre divertiti sui single track della zona. Hanno portato a casa giri epici con discese a palla di cannone e condiviso momenti di vera amicizia in bici. Le loro vite, però, nel corso degli anni sono cambiate e questo ha avuto un impatto notevole anche sul loro modo di divertirsi in bici. Meno tempo per allenarsi, minore lucidità alla fine di ogni salita e giri sempre più brevi. E la discesa del fine settimana, quella che ti fa dimenticare tutte le peripezie della settimana appena conclusa, è un momento catartico. Pensi a divertirti e basta, peccato solo che finisca sempre troppo presto… Il primo, fra Mario e Paolo, ad arrivare giù è proprio Paolo. Ed è anche il primo a parlare.
«Figata!?»
«Mamma, che roba…!»
«Hai visto che alla fine ci siamo divertiti?»
«Certo, ma ti stavo dietro alla grande, anzi, qualche volta ho dovuto frenare»
«Eh, ho capito! E’ la prima volta che uso una e-bike e per di più con le gomme Plus. Mi vuoi dare un po’ di tempo per capirla questa bici?»
«Certo, ma secondo me più di così non puoi andare. Pesa troppo, ho visto che non la muovi bene come quell’altra quando c’è da guidare»
«E’ vero, ma questa qui va guidata in modo diverso. Però, sinceramente, mi frega anche poco. Guarda: io sono qui, oggi mi sono divertito e ho fatto quello che facevo due anni fa, senza soffrire troppo e senza rischiare troppo in discesa. Per me è un successo, poi tutti i discorsi dell’aiutino, dell’imbrogliare, del… due palle così. Basta! Cioè, c’è chi in bici non ha voglia di uccidersi di fatica. Oh, ma tanto ci vuole a capirlo?»
«No, anzi, l’ho capito, è vero, hai ragione, però…»
«Però?»
«Però, questa bici non ti insegna nulla. Cioè, adesso faccio un po’ il filosofo, eh,… cioè la fatica che fai in bici alla fine, quando arrivi a fine salita o a fine uscita, è tutta lì la soddisfazione.
Il premio è la fatica. Ma anche un po’ la lezione che ti dà la bici: impara a stringere i denti e arrivi alla meta. Io la vedo così. L’aiutino per arrivare alla meta, boh, come dire, mi toglie gusto alla meta. Ecco perché le odio, perché vanno contro lo spirito della bici»
«Ma questo, da quello che ho capito io, è un altro sport. E’ un’altra roba, un altro divertimento. Alla fine, e mi metto a fare anch’io il filosofo, il motivo per cui vai in bici è per divertirti.
Io non ho l’obbligo di andare in bici, non sono un pro’, ma lo faccio solo per il piacere di farlo e quindi, se posso, cerco di aumentare il piacere, cioè di divertirmi di più. Mario, se io potessi uscire in bici 3 volte a settimana, credimi, lo farei e sarei una persona anche più felice, ma la bici è un divertimento, mentre il lavoro è un obbligo»
«Certo, certo, ma magari questo discorso dell’aiutino non riguarda quelli come te…»
«Cioè? come me cosa vuole dire?»
«Cioè persone che sanno andare in bici, sanno cos’è una Mtb e ci si sono dedicate per anni, ecco»
«Ma pensa a tutti quelli che invece hanno dovuto proprio smettere di andarci perché la fatica superava alla grande il divertimento. Pensa a loro…»
«Io penso che se non sei allenato, non dovresti venire in montagna con la Mtb. Per tanti motivi, ma soprattutto per la sicurezza, tua e degli altri. Per me le e-bike sono… come fare un’autostrada che ti porta in montagna.
Tutto diventa troppo facile e quando tutto è troppo facile, secondo me, c’è qualcosa di sbagliato. Cavolo, ci dovrà essere una selezione, naturale intendo, fra uno bravo e uno meno bravo in bici, o no?
Se tutti vanno su a 25 all’ora e pensano che in discesa sia altrettanto facile fare le stesse velocità, scusami, ma non ci siamo proprio…»
«Su questo ti do ragione, ma in finale a me non interessa più di tanto. Non sto qui per venderti questa bici, ma solo per dirti che io oggi mi sono divertito e che della montagna ho paura comunque.
Le e-bike sono pericolose come le altre bici e come tutte le cose utilizzate senza accendere il cervello. Dovrei avere paura anche delle Ferrari, allora: e se la prende una nonnina imbranata e fa una strage al semaforo?»
«La bici è fatica e la fatica mi dà soddisfazione: io resto di quest’idea»
«Allora aggiungi che anche la e-bike è fatica e che al tuo amico Paolo ha dato un’inaspettata soddisfazione.
Tanta, perché siamo qui a parlare, io e te, come non facevamo da anni. Domenica scorsa ero pallido per la fatica, ricordi? Questa bici è un giocattolone mai visto prima che ti insegna una cosa: divertiti di più e con meno fatica. Sai quante domeniche e quante famiglie-matrimoni salverà? ? »
« ?Ma non vendere la tua 29 in carbonio, però… Così mi incazzerei di brutto…»
«Se mi fanno un buon prezzo per questa magari no, ma se lo dovessi fare sappi che l’ho fatto per una buona causa: salvare i nostri weekend in bici».
E voi, quanto siete disposti a ricredervi sulle Mtb a pedalata assistita? Siete più Paolo, che ha ceduto alle e-bike? Oppure siete più Mario, l’integralista della fatica in sella? Oppure…
Il confronto fra Mario e Paolo, però, continua: cliccate qui.
Dopo la recente celebrazione dei 40 anni di Centurion Bikes, il più storico dei suoi modelli full-suspended – la Centurion No Pogo – compie 20 anni.
Per questo appuntamento, si propone in una veste rinnovata, con due gamme di modelli muscolari e e-bike, concepite entrambe in vari allestimenti per ricoprire fasce di prezzo diverse.
Per vedere modelli e prezzi della Centurion No Pogo 2017, sia in carbonio sia in alluminio, potete seguire questo link.
La versione e-bike si chiama Centurion No Pogo E+, ed è una e-bike “powered by Bosch” presente sempre in versione “Plus” con tre allestimenti (E 3000.27+ – E 2000.27+ – E 600.27+).
No Pogo E 3000.27 +, prezzo € 5.899.No Pogo E 2000.27 +, prezzo € 4.999.No Pogo E 600.27 +, prezzo € 3.999.
Ecco alcuni dettagli:
I nuovi modelli Centurion No Pogo saranno in prova al pubblico al Bike Shop Test di Roma il 5-6 novembre.
Si chiamerà ufficialmente e-Enduro il nuovo circuito di gare riservato alle Mtb a pedalata assistita che Franco Monchiero, insieme a Davide Bonandrini e Cristian Trippa, ha deciso di organizzare nel 2017.
Franco Monchiero
Questo circuito vedrà la luce insieme ad un altro riservato alle gravel bike, ovvero Gravel Road Series, ed entrambi utilizzeranno il format di gara con Prove Speciali.
Di seguito i loghi ufficiali:
e per ulteriori informazioni sulla filosofia e le modalità di competizione che caratterizzeranno i due circuiti vi rimandiamo a questo articolo su MtbCult.
Qual è l’obiettivo di una e-bike a doppia sospensione?
Essere quanto più simile possibile a una Mtb tradizionale.
Anche se parliamo di due mondi diversi, l’esperienza raggiunta da case come Trek nella realizzazione di Mtb da trail, all mountain ed enduro non può essere ignorata nella progettazione di una full a pedalata assistita ad alte prestazioni.
Ed è quanto è stato fatto per nuova Trek Powerfly 9 Lt Plus (qui l’articolo di presentazione).
Se avete letto le specifiche della nuova Trek Remedy (nonché lo Short Test) noterete che le differenze, e non solo a livello concettuale, non sono poi tante.
Trek si è impegnata proprio su questo: sfruttare il lavoro di affinamento e sviluppo che ha reso la Remedy 2017 così efficace e impiegarlo anche sulla nuova Powerfly 9 Lt Plus.
E’ vero, c’è il motore che complica le cose a livello di geometria e cinematismo della sospensione, ma il piacere di guida, alla fine, non è stato compromesso in modo significativo.
La Trek Powerfly 9 Lt Plus
Anzi, rispetto alla Powerfly della passata stagione le cose sono cambiate in modo impressionante.
Trek ha iniziato a credere seriamente nelle potenzialità delle Mtb a pedalata assistita e ha sviluppato una gamma Powerfly ripartendo quasi da zero.
L’estetica può ingannare: di sostanza la Trek Powerfly 9 Lt Plus ne ha tanta.
1 – GEOMETRIA – Angolo di sterzo: 66° che, in abbinamento a una forcella da 150 mm di corsa (una RockShox Pike Rc Boost con offset di 51 mm), permettono una guida molto più aggressiva.
Ricordiamo che il travel della sospensione posteriore è di 150 mm, ovvero quanto basta per fare davvero di tutto considerando anche le gomme 650b Plus.
– Angolo piantone: i 73,5° del tubo verticale in alcuni casi sembrano anche di più. Leggete più avanti… – Lunghezza tubo superiore: 63,4 cm nella misura 19,5”, ovvero per la taglia L, quella da noi testata. Sono tanti, ma permettono al biker una posizione ben centrata che aumenta la confidenza di guida.
– Altezza manubrio da terra: 102 cm corrispondo all’altezza massima possibile sull’esemplare inviatoci per il test. Il cannotto della forcella, a mio avviso, è stato accorciato in modo eccessivo impedendo di fatto di regolare il dislivello sella-manubrio a proprio piacimento. – Altezza movimento centrale da terra: 34 cm, cioè un valore tipico per una bici di questo tipo (la Specialized Turbo Levo ha una valore di 34,2 cm) che rende l’adozione di pedivelle da 170 mm di lunghezza quasi obbligatorio per evitare contatti e impatti fra pedivella e terreno.
Durante il test, però, non ho avuto occasione di riscontrare contatti ravvicinati realmente preoccupanti.
– Lunghezza carro: 47,5 cm sono un valore, in assoluto, molto elevato, però occorre considerare la presenza di gomme 650b Plus e il posizionamento standard del motore Bosch. Quindi, il carro della Trek Powerfly 9 Lt Plus non è certo fra i più compatti, ma, come abbiamo avuto modo di spiegare qui, questo non rappresenta a priori una carenza tecnica della bici. – Interasse: 124,8 cm nella taglia 19,5”, ovvero è soprattutto qui che la lunghezza del carro e l’angolo di sterzo aperto si fanno sentire. La Trek Powerfly 9 Lt Plus richiede una guida decisa nello stretto, ma sa farsi perdonare altrove. Continuate a leggere…
– Assetto in sella: l’adozione del MinoLink, ovvero la possibilità di variare angolo di sterzo, angolo piantone e altezza del movimento centrale modificando la posizione di uno snodo sul rocker arm, permette alla Powerfly una geometria molto più “cattiva” rispetto alla serie precedente.
L’angolo piantone piuttosto “in piedi” consente una pedalata efficiente (anche in presenza di pedivelle da 170 mm) e un posizionamento del biker ben centrato fra le due ruote. Il dislivello sella-manubrio è contenuto, ma non nascondo che, parlando di una e-bike, avrei apprezzato un cannotto della forcella più lungo per alzare di più il manubrio da terra e facilitare i bunny hop e le manovre che comunemente si fanno con le Mtb “a pedalata umana”.
Oppure, perché no, l’adozione di una forcella da 160 mm di corsa, dettaglio da non trascurare in ottica upgrade visto anche il grande potenziale della sospensione posteriore. – Altro e/o eventuali sensazioni: un manubrio più largo, almeno 76 cm, aiuterebbe nella guida, visto che la gomma Plus con un cerchio in alluminio da 40 mm di larghezza si fanno sentire nei cambi di direzione.
Voto finale (da 1 a 10): 8,5
2 – COMPORTAMENTO IN SALITA – Tuning scelto per l’ammortizzatore: qui iniziamo una serie di lodi per l’ammortizzatore RockShox Deluxe Rt3 (e per il sistema metrico), dotato, appunto, di tre differenti setup per la compressione in base al tipo di terreno e alla pendenza, proprio come accade sui Monarch Rt3 attuali.
La posizione per la salita, definita Lock, non è un lock-out brutale, ma è un freno in compressione che aiuta l’efficienza di pedalata in modo netto. E questo contribuisce anche ad aumentare l’autonomia chilometrica della batteria. – Efficienza sospensione posteriore nell’andatura regolare: si avvertono appena dei micromovimenti in posizione Lock quando si pedala su asfalto o fondi veloci e battuti, senza creare fastidiose perdite di potenza. L’efficienza è da riferimento considerando i 150 mm di escursione.
– Efficienza sospensione posteriore nell’andatura fuorisella: qui le cose cambiano, come del resto era prevedibile. La sospensione, appena ci si alza sui pedali, inizia ad affondare ritmicamente, pur mantenendo un buon rendimento. Non è una bici pensata per la massima efficienza in salita su asfalto, però. Tenetelo a mente.
– Efficienza sospensione posteriore in salita offroad: qui la Trek Powerfly 9 Lt Plus segna un nuovo riferimento in campo e-bike. Al pari di quanto sperimentato sulla Remedy 9.9 Rsl, la sospensione posteriore, in abbinamento al nuovo ammortizzatore RockShox Deluxe Rt3 da 205×57,5 mm, riesce ad assorbire tanto le piccole asperità (grazie anche alle gomme da 2,8” di sezione) quanto gli impatti più significativi.
Ovviamente nella posizione Lock le reazioni dell’ammortizzatore sono più lente di fronte a input molto intensi da parte della ruota posteriore.
– Erogazione potenza in salita: il sistema Bosch Performance Line Cx è ormai uno standard in campo e-bike. Per l’offroad e per le uscite più lunghe la modalità Eco, cioè la più bassa, è quella da preferire ed è anche quella che permette una maggiore fluidità di erogazione (leggete qui le esperienze fatte in merito).
La modalità Tour aumenta di molto l’assistenza passando dal 50% della Eco al 120% con il risultato che la bici accelera con più facilità. Le modalità superiori sono consigliabili solo per brevi tratti e su pendenze molto accentuate.
– Commenti sui componenti montati sulla bici: pur avendo solo 8 rapporti e tutte le complicazioni che una scala così ridotta può comportare, la trasmissione Sram Ex1 (foto sopra), specifica per e-bike, è un netto passo in avanti rispetto a quanto fatto finora dalle trasmissioni standard. Fluidità, velocità e precisione di cambiata raggiungono livelli mai visti prima ed è proprio in salita che si apprezzano queste prestazioni.
Il salto di cadenza che si registra fra un rapporto e l’altro è, in alcuni casi, evidente e talvolta fastidioso, ma con il motore elettrico a supporto si riesce comunque a trovare un compromesso valido fra cadenza di pedalata e velocità di avanzamento.
Il pignone da 48 denti dello Sram Ex1 (foto in basso) è un plus molto utile offroad e del pignone da 10 denti (l’ultimo della scala è un 11 denti) non si sente affatto la mancanza visto che di rado con questa bici ci si trova a pedalare oltre i 40 all’ora.
Lo Sram Ex1, però, per essere capito e realmente apprezzato richiede un minimo di ambientamento.
Un cenno sulle gomme Bontrager Chupacabra Tlr da 2,8” di serie (foto in basso): la tassellatura è minimale al centro e appena un po’ più accentuata sui lati, rendendo le gomme ben scorrevoli ma poco dotate di grip nell’offroad.
Questo porta a qualche vantaggio nel consumo di batteria, ma quando il terreno è particolarmente insidioso vanno in crisi. E in discesa le cose peggiorano…
Molto valido il display Bosch Purion (foto in basso) che permette alla Trek Powerfly Lt 9 Plus un “look and feel” molto più vicino a quello di una Mtb da all mountain classica.
Il display è posizionato sulla parte sinistra e integra due pulsanti “+” e “-“ per gestire l’assistenza alla pedalata.
Per variare il dato visualizzato sul display occorre tenere premuto per due secondi il pulsante ”-“ ogni volta.
Semplice ed efficace, è dotato anche di display retroilluminato, utile nel bosco.
Voto finale (da 1 a 10): 9,4
3 – COMPORTAMENTO IN DISCESA – Tuning scelto per l’ammortizzatore: anche se la sospensione posteriore non è esattamente la stessa della Remedy (cioè non è a tutti gli effetti una Full Floater) il comportamento è molto simile, soprattutto in discesa. In questo caso la presenza di gomme Plus da 2,8” contribuisce molto ad aumentare il filtraggio delle asperità, sia piccole che grandi, e il risultato è che bisogna davvero andare forte per sfruttare tutta la corsa dell’ammortizzatore RockShox Deluxe Rt3.
Ciò nonostante non dà mai la sensazione di essere brusco ed eccessivamente progressivo, ma rimane sempre fluido e morbido.
Sembra di avere un ammortizzatore a molla e il piacere di guida cresce in modo esponenziale.
– Curva di compressione della sospensione: la gomma Plus sporca un po’ la percezione del funzionamento della sospensione, ma la sospensione posteriore è lineare fino metà corsa per poi diventare più progressiva.
I 150 mm di corsa della sospensione posteriore rendono la Trek Powerfly 9 Lt Plus una bici molto capace anche sui sentieri più difficili, con tutti i limiti legati al peso maggiore tipico di una e-bike a doppia sospensione.
– Impatti di piccola entità: in alcuni casi, grazie anche alle gomme Plus, arrivano quasi a scomparire del tutto. Il comfort e la trazione se ne avvantaggiano. – Impatti di grande entità: i 150 mm di escursione della sospensione vengono chiamati all’appello solo in caso di salti un po’ più impegnativi. E anche in quei casi rimane una piccola riserva di escursione.
Con una forcella da 160 mm (e magari in stile RockShox Lyrik o RockShox Yari o Fox 36 Float) i limiti di questa bici potrebbero crescere in modo significativo…
– Rigidità torsionale del carro: la zona del movimento centrale, grazie alla presenza del motore, è piuttosto rigida e questo contribuisce a innalzare il peso della bici (così come accade per tante altre e-bike), ma la lunghezza dei foderi bassi, dovuta anche alla presenza di una gomma Plus, non esalta la rigidità torsionale del carro. E’ ancora possibile guidare questa bici in modo aggressivo, ma la precisione di guida e la reattività della “sorella” Remedy sono ben lontane. – Agilità della bici: la geometria rivista e perfezionata contribuisce in modo in sostanziale a rendere la nuova Powerfly migliore della precedente serie. Il movimento centrale basso aiuta molto in questo e la Powerfly 9 Lt Plus è una e-bike abbastanza agile.
Solo nelle curve strette la lunghezza del carro e dell’interasse si fanno sentire e richiedono una guida un po’ più decisa ed esperta per non perdere troppa velocità.
I freni di serie sono gli Sram Guide Rs con dischi da 200 e 180 mm
– Efficienza sospensione posteriore in frenata: il sistema Abp, che prevede pivot posteriore e asse del mozzo concentrici, migliora le prestazioni in frenata della sospensione. Anche qui, però, l’aumentato grip derivante dalla gomma Plus non consente una valutazione facile, ma di sicuro l’effetto finale è molto piacevole: in discesa, anche frenando, l’assorbimento degli impatti e il controllo del mezzo sono sempre molto validi.
Il comando del reggisella Bontrager è molto ergonomico e il collarino di fissaggio sul manubrio è piuttosto compatto.
– Commenti sui componenti montati sulla bici: proprio in discesa emergono i limiti delle gomme Bontrager Chupacabra se il terreno è un po’ più scivoloso e sassoso. L’artigliatura ridotta sui lati del battistrada riduce la confidenza di guida e compromette in parte le prestazioni di cui questa bici può essere capace.
Sui fondi battuti e asciutti sono a loro agio, ma nel sottobosco d’autunno o d’inverno e sui fondi ghiaiosi mostrano i loro limiti. Peccato.
Un altro dettaglio da considerare è l’altezza del manubrio da terra in relazione alle prestazioni e al travel della sospensione posteriore.
Questo è dovuto sia ai 150 mm di corsa della Pike di serie che sono sembrati talvolta non adeguati a quello che in realtà questa bici può fare, e in parte al rise di 15 mm del manubrio Bontrager Line (con diametro di 35 mm).
Il manubrio di serie, un Bontrager Line ha un rise di 15 mm e una larghezza di 75 cm. Il diametro è di 35 mm.
Le soluzioni possibili, quindi, sono due: se non si vuole snaturare troppo la vocazione della Powerfly 9 Lt Plus consiglio di montare un manubrio con un rise più marcato e magari anche più largo oppure, se volete guidare in modo un po’ più aggressivo accettando il fatto che l’interasse aumenti e l’angolo di sterzo si apra ancora, montate una forcella con 160 mm di escursione.
Voto finale (da 1 a 10): 9,28
4 – COMPORTAMENTO SUL PEDALATO – Tuning scelto per l’ammortizzatore: la posizione Pedal dell’ammortizzatore è fatta per pedalare offroad, specie sui single track. In abbinamento alla modalità Eco del motore Bosch si riesce a pedalare per ore senza affaticarsi troppo. – Efficienza sospensione posteriore nei rilanci: in modalità Pedal il supporto alla pedalata è molto buono, anche alzandosi sui pedali. Si vede che Trek ha studiato bene le necessità del potenziale utilizzatore di questa bici. – Erogazione della potenza nei rilanci: tutto dipende da due fattori: la velocità e la modalità di assistenza selezionata.
Fintanto che siete sotto i 25 all’ora uscire dalle curve pedalando significa ricevere una spinta che facilita molto l’accelerazione, anche in Eco. Sopra i 25 all’ora è meglio non aspettarsi le reazioni “sportive” di una full da all mountain…
Va detto però che il sistema Bosch ha dei tempi di latenza ridotti fra il momento in cui si spinge sui pedali e il momento in cui entra in azione il supporto del motore. Questo permette al motore di dare assistenza quasi immediatamente anche nelle ripartenze in salita, ad esempio. – Agilità della bici: nel pedalato la precedente Powerfly faceva meglio per via della geometria più compatta e per l’assenza delle gomme Plus. Ma il risultato della nuova Powerfly, però, è comunque piacevole e in linea con quello di altre e-bike a doppia sospensione con analoghe caratteristiche.
Cioè, in generale è più appagante.
– Commenti sui componenti montati sulla bici: lo Sram Ex1 è appena più rumoroso quando si scende da un pignone grande a uno più piccolo, ma è comunque molto preciso e rapido. La differenza di cadenza marcata che può verificarsi è da tenere in considerazione, ma è bene ricordare che il supporto del motore permette di recuperare piuttosto agevolmente la cadenza e/o la velocità giusta.
Gli 8 pignoni della trasmissione Sram Ex1 e il sistema Abp di Trek sul pivot posteriore.
Il reggisella telescopico Bontrager Drop Line 125 con passaggio interno del cavo e morsetto con 0 mm di offset è davvero un bel prodotto: è una novità per Bontrager e non fa affatto rimpiangere i modelli più noti e affermati sul mercato.
In base alla velocità di pressione sul comando al manubrio è possibile avere un’estensione rapida o più lenta. L’ergonomia del comando è molto buona anche se richiede un collarino dedicato (di piccole dimensioni, però).
Voto finale (da 1 a 10): 9,25
5 – DETTAGLI TECNICI TELAIO – Regolazioni consentite sulla geometria: il MinoLink (foto sopra), ovvero la possibilità di modificare l’angolo di sterzo e l’altezza del movimento centrale sono un plus della nuova serie Powerfly a doppia sospensione. Ed è anche una regolazione abbastanza agevole da fare. – Spazio fra gomma posteriore e carro (in caso di fango): le gomme da 2,8” hanno uno spazio più che adeguato in caso di fango e, volendo, è possibile anche montare gomme da 3,0” (sconsigliate però in caso di fango).
Sullo sterzo è presente il dispositivo Knock Block: in foto è mostrato il massimo grado di rotazione del manubrio.
– Cura del passaggio cavi: un altro dettaglio molto curato e ripreso dalle nuove full di casa Trek. Nessun cavo è lasciato esposto in maniera inopportuna. – Attacco portaborraccia: la presenza della batteria Bosch da 500Wh istallata sul tubo obliquo impone la rinuncia al portaborraccia. Non è un fatto clamoroso, ma va detto che Cannondale è riuscita a risolvere questo dettaglio pur utilizzando un sistema Bosch standard.
La corona è da 15 denti ed è dotata di paracatena Miranda. Nella foto si vede la protezione Motor Armor in alluminio per il motore Bosch.
– Attacco guidacatena: non è previsto l’Iscg05, ma il cambio Sram Ex1 con Roller Bearing Clutch e il paracatena Miranda istallato di fianco al pignone da 15 denti non hanno mai fatto scappar via la catena durante il test.
– Protezioni sul telaio e sul carro: ci sono e sono posizionate dove servono. La più solida e utile è quella per il motore, battezzata Motor Armor da Trek, e fa il suo dovere: a fine uscita spesso è capitato di notare graffi e impatti, talvolta anche senza che ce ne si fosse accorti stando in sella.
Le altre protezioni riguardano il batticatena, protetto con uno strato di gomma molto solido, ben posizionato e altrettanto efficace.
Infine, c’è il Knock Block, un dispositivo che impedisce al manubrio e alla forcella di entrare pericolosamente in contatto con il tubo obliquo e il tubo superiore in caso di caduta.
Entrambi i mozzi sono compatibili con lo standard Boost
– Posizionamento dell’ammortizzatore: il RockShox Deluxe Rt3 si raggiunge piuttosto facilmente anche mentre si pedala e altrettanto facilmente è possibile, volendo, modificare la velocità di estensione tramite l’apposito registro.
– Posizionamento motore: il Bosch Performance Cx Line è posizionato in modo canonico e, quindi, è potenzialmente esposto a impatti. Questo rischio, al momento, è presente in modo più o meno analogo su tutte le e-bike.
Va detto però che il guscio all’interno del quale sono alloggiati tutti i componenti del motore Bosch è molto robusto e studiato appositamente per lavorare in quella posizione.
Solo in caso di scalini superiori ai 50 cm sussiste il rischio di collisione fra Motor Armor e terreno, ma è anche vero che qui la tecnica di guida può fare la differenza.
– Durata batteria e tempi di ricarica: l’efficienza della sospensione posteriore gioca un ruolo cruciale in questo caso. Il motore, la batteria e il software di gestione sono lo standard Bosch Performance Line Cx e durante il test di questa bici ho avuto modo di fare escursioni con un dislivello superiore ai 1600 metri, ma credo che evitando passaggi su prati e fondi scivolosi si possano superare i 1800 metri di dislivello, considerando un peso corporeo di 85 Kg.
Ovviamente, tanto più siete leggeri e tanto più a lungo potrete contare sull’assistenza del motore.
I tempi di ricarica della batteria sono quelli standard di Bosch: circa 4,5 ore per una ricarica completa nel caso della Powerpack 500Wh.
– Peso telaio e bici: siamo a 22,34 Kg con pedali Mavic Crossmax Xl e gomme di serie con lattice. E’ un peso in linea con quello delle rivali dirette, ma, purtroppo, elevato in assoluto. – Prezzo telaio e/o bici: 5749€ per il top di gamma della serie Powerfly non sono male. Ci sono tanti contenuti di pregio e il funzionamento della sospensione posteriore è da riferimento. In fatto di rapporto qualità/prezzo è fra le migliori. – Garanzia: Trek offre una garanzia a vita sul telaio, ad esclusione dei componenti della sospensione posteriore coperti da 5 anni di garanzia.
Il motore Bosch, invece, ha una garanzia di 2 anni, così come tutti gli altri componenti della bici, compresi quelli con marchio Bontrager.
Voto finale (da 1 a 10): 8,33
VOTO COMPLESSIVO (da 1 a 10): 8,95
In conclusione…
Con la nuova serie Powerfly Trek ha confermato di credere in modo deciso sulle Mtb a pedalata assistita e pur non avendo utilizzato soluzioni tecniche esclusive per quanto riguarda motore, posizionamento della batteria e software di gestione, è comunque riuscita a tornare competitiva fra le e-bike.
L’arrivo delle gomme 650b Plus nel catalogo Trek segna un netto cambio di rotta rispetto al 2016 e questo farà la gioia di molti utilizzatori: le gomme Plus abbinate all’assistenza elettrica, a una geometria studiata con cura e a un reparto sospensioni di alto livello portano a risultati entusiasmanti e inaspettati per quanto riguarda il piacere di guida.
Se ci fossero state di serie gomme più artigliate, almeno sui lati del battistrada e soprattutto sulla ruota anteriore, il verdetto sarebbe stato anche migliore.
Volendo esiste anche la versione Powerfly 9 Plus (foto sopra), cioè quella non Lt con corsa di 130 mm su entrambe le ruote anziché 150 e in questo caso il prezzo scende di poco: 5649€.
A chi la consigliamo?
E’ una bici che si trova a suo agio sui terreni più difficili, tanto in salita quanto in discesa, su escursioni molto lunghe e sui single track che di solito si affrontano con una bici da enduro.
La guida richiede, però, degli aggiustamenti o, quanto meno, un minimo di ambientamento prima di comprendere e apprezzare appieno le potenzialità di questa bici (e più in generale di questa tipologia di bici).
Se volete usarla in situazioni “endureggianti” considerate l’upgrade di una forcella con 160 mm di corsa e, in tal caso, la gomma anteriore dovrà essere decisamente più tassellata della Bontrager Chupacabra da 2,8” di serie.
Dopo di che avrete in garage una macchina da divertimento…
Il confronto con la Specialized Turbo Levo
Visto che questa bici (qui il test) è diventato il punto di riferimento in fatto di e-bike a doppia sospensione, è opportuno fare delle considerazioni sulle votazioni finali dei due test: anche se di poco (8,96 contro 8,94), la Trek è risultata migliore per via del suo comportamento dinamico (merito della sospensione posteriore e dell’ammortizzatore) rispetto alla Specialized che invece continua a primeggiare per quanto riguarda la geometria (l’assetto in sella ispira una confidenza immediata) e i dettagli tecnici del telaio, fra i quali spicca la batteria integrata nel tubo obliquo e, di conseguenza, un’estetica più pulita e leggera (oltre alla possibilità di montare un portaborraccia).
A ognuno di voi la valutazione finale, tenendo presente che le considerazioni fatte e le votazioni conclusive si riferiscono alla categoria “e-bike a doppia sospensione” e che, quindi, non sono confrontabili con le “Mtb da all mountain” tradizionali.
Il 5-6 novembre a Finale Ligure (SV), Releven, in collaborazione con Lapierre e Gravity School, organizza Final-e, ovvero due uscite “elettrizzanti” per scoprire le bellezze del finalese in sella alla e-bike, con l’attenta supervisione dei coach della scuola di mountain bike che ha subito creduto nella pedalata assistita.
Gli istruttori di Gravity School, infatti, accompagneranno i partecipanti in ogni escursione, mostrando i passaggi più impegnativi, dando consigli su come superarli in sicurezza e fornendo una sorta di “live coaching”, ovvero un commento in tempo reale di eventuali errori.
Luca Masserini della Gravity School in azione durante i corsi tenuti in occasione del Flow Festival. Foto Paolo Binarelli
L’e-bike è un mezzo che deve essere capito a fondo per poter essere usato al 100% e in sicurezza.
La partecipazione è gratuita e ci saranno un sacco di chicche, dalla presenza di Bosch, ai consigli su come sfruttare al 100% il mezzo in salita e in discesa, ai gadget.
Luca Masserini Foto Paolo Binarelli
Possibilità di noleggio e-Mtb fino ad esaurimento scorte.
Si può partecipare sia ad entrambe le giornate sia ad una sola.
Claudio Riotti, altro coach della Gravity School, con alcuni e-biker molto attenti. Foto Paolo Binarelli
Bosch eBike Systems offre ai suoi rivenditori la formazione più completa per rispondere alle esigenze dei clienti 213 corsi in 10 paesi europei
Stuttgart/Reutlingen – Partirà nel mese di ottobre il tour di formazione di Bosch eBike Systems dedicato ai rivenditori per la stagione 2016/2107.
213 incontri in dieci paesi europei consentiranno ai dealer autorizzati di avere una panoramica completa sui modelli in uscita nel 2017.
“Formiamo diverse migliaia di persone ogni anno in tutta Europa. Il nostro programma di training pratico e tecnico consente di ricevere tutte le informazioni necessarie sui nuovi prodotti per affrontare nel migliore dei modi la prossima stagione”, spiega Ulrich Lippmann, Responsabile Service eBike Dealer Bosch eBike Systems.
Una parte dei corsi riguarderà il nuovo Bosch CapacityTester (foto in basso), un ulteriore strumento diagnostico per Bosch eBike Systems e per le eBike Bosch che i partecipanti potranno utilizzare per testare la capacità delle batterie di prima e seconda generazione. “Il corretto uso del nostro strumento diagnostico, che include il tester di durata della batteria, è la chiave per consigliare con competenza il cliente ed è per questo che attribuiamo grande importanza alla formazione su questo argomento”, prosegue Lippmann. Una consulenza di esperti sulla gestione e risoluzione dei problemi, associata a un aggiornamento sulle eBike e all’andamento del mercato, completa il programma di formazione.
Di seguito l’elenco delle tappe dei corsi di formazione per l’Italia che inizieranno nel mese di novembre. La registrazione – riservata ai negozi autorizzati – è da effettuare su www.bosch-ebike.com/webshop Per ulteriori informazioni su Bosch eBike Systems e per iscriversi alla newsletter dedicata ai rivenditori, è possibile consultare il nuovo sito www.bosch-ebike.net
CALENDARIO DATE RISERVATE AI RIVENDITORI
Inizio alle ore 10.00 e chiusura alle 17.00 circa.
09/11/2016 Milano
10/11/2016 Milano
15/11/2016 Torino
16/11/2016 Torino
22/11/2016 Imola
23/11/2016 Imola
29/11/2016 Arezzo
30/11/2016 Arezzo
06/12/2016 Roma
07/12/2016 Roma
14/12/2016 Verona
15/12/2016 Verona
Alta Valtellina Bike Adventure sono le due tappe escursionistiche accompagnate da guide Mtb, per conoscere il tracciato dell’Alta Valtellina Bike Marathon e altri percorsi di particolare interesse storico, naturalistico e paesaggistico immersi nella natura, tra le alte vette alpine.
La novità di quest’anno, per le Bike Adventure, è la possibilità di partecipare anche con le e-bike, dando l’opportunità a più persone di pedalare in gruppo e conoscere gli spettacolari scenari dell’Alta Valtellina e del Parco Nazionale dello Stelvio.
I percorsi delle due Alta Valtellina Bike Adventure saranno rispettivamente di 35 e 19 km.
L’appuntamento è per il 27 e 28 luglio, ricordando che sono a disposizione ben quattro giorni “a tutta mountain bike” dal 27 al 30 luglio: due escursioni guidate, la granfondo classic e marathon, il bike e beer festival e la marathon kids, sono solo parte di ciò che propone l’evento Alta Valtellina Bike Marathon.
Per l’occasione, l’ufficio turistico di Bormio ha predisposto speciali pacchetti soggiorno a “misura di biker” e di tutta la famiglia.
TORINO – L’appuntamento è alle 11:00 sulla collina di Superga, proprio dinanzi alla basilica.
Sono dentro Torino e mentre mi arrampico con l’auto verso la destinazione mi accorgo che la pendenza, qui, non è proprio amichevole, almeno all’inizio.
Già mi immagino come sarebbe affrontarla con la bici che sto per testare oggi.
Su in cima mi attendono Franco Monchiero e una Cannondale Moterra 1 che è un’altra faccenda, meno estrema, più maneggevole (almeno sulla carta) e anche più versatile (per via del travel ridotto a 130 mm) rispetto alla Moterra 1 Lt con 160 mm di corsa.
La Cannondale Moterra 1
L’obiettivo di questo Short Test è capire le potenzialità di utilizzo della versione a corsa ridotta della Moterra e lo scenario della prova è il dedalo di sentieri che circonda Superga.
Ma cominciamo dalla parte estetica della bici…
A prima vista può destare perplessità
Il primo approccio, quello puramente estetico, non è dei più facili per via delle dimensioni più che generose del tubo obliquo che diventa un elemento strutturale molto importante perché ha, fra l’altro, il compito di ospitare la batteria Bosch da 500 Wh.
Il motore Performance Line Cx è posizionato in modo del tutto insolito per un Bosch, ovvero inclinato verso l’alto per ridurre la lunghezza del carro (di 45,7 cm), per distribuire in modo ottimale i pesi extra e per evitare che il motore stesso sporga troppo in avanti (dettaglio affatto trascurabile nell’offroad).
La batteria è inserita nel tubo obliquo ed è protetta da una sorta di cover in gomma molto resistente capace di resistere agli impatti. La cover è facilmente rimovibile in caso di necessità.
Questa serie di soluzioni, fra l’altro, ha permesso a Cannondale di montare un portaborraccia proprio laddove ci si aspetti che sia.
Insomma, nonostante la quantità elevata di saldature e l’estetica non proprio leggiadra (almeno a prima vista), la Cannondale Moterra ha a bordo quei concetti necessari per essere guidata bene.
Abbiamo aggiunto a questo articolo una serie di video nei quali Mark Weir spiega le caratteristiche tecniche di questo mezzo, con i sottotitoli in italiano.
Iniziamo dalla rigidità:
Pignone da 15 denti posizionato molto vicino al pivot principale della sospensione posteriore da 130 mm di corsa.
E’ una e-bike che si impegna a essere quanto più simile possibile a una trail bike “muscolare” e lo spostamento verso il basso della batteria e quella posizione ruotata verso l’alto del motore sono degli espedienti escogitati proprio per arrivare a quel risultato.
Adesso, vediamo se guidandola le cose stanno davvero così…
Una taglia M ben dimensionata
Sulla geometria della bici Cannondale ha svolto un bel lavoro.
La taglia M da me provata (non era disponibile la L) non ha creato troppe difficoltà nella guida e, anzi, ne ha migliorato la maneggevolezza, almeno nel mio caso, visto che per la mia statura (180 cm) mi trovo spesso a metà strada fra le 2 taglie.
Attacco manubrio da 55 mm e display Bosch Intuvia
Il manubrio da 780 mm di larghezza e da 15 mm di rise è stato scelto con oculatezza perché migliora la velocità di risposta della bici e permette anche un controllo migliore della ruota anteriore.
L’attacco manubrio è da 55 mm e solo nel caso avessi avuto una taglia L da provare l’avrei trovato troppo lungo.
Appena salito in sella mi sono sentito a mio agio.
e-Bike Optimized, ossia la serie di forcelle Fox pensate per le Mtb a pedalata assistita.
Controllo la pressione delle gomme Schwalbe Nobby Nic da 2,8” (montate con camera d’aria), regolo il Sag delle sospensioni, metto l’altezza della sella al punto giusto (74 cm) e sono pronto per partire.
Con me, sui sentieri intorno a Superga, ci sarà una guida d’eccezione, Stefano Migliorini, anche lui in e-bike, insieme a un suo amico, Livio.
Ok, possiamo partire…
Si parte, scherzando…
Il peso in più si sente, ma…
Se guardo la Cannondale Moterra mi sembra di vedere concretizzate alcune delle accortezze progettuali che caratterizzano le motociclette moderne: centralizzazione delle masse, baricentro basso e interasse corto.
Eppure stiamo parlando di un mezzo, la Moterra, che è più vicino a una bici che a una moto, però il discorso funziona lo stesso e anche molto bene.
Il motore Bosch è stato ruotato verso l’alto per accorciare il carro e renderlo meno sporgente.
Rispetto alle e-bike di prima generazione quelle del 2017 sono un bel salto in avanti e la Cannondale Moterra è fra queste.
L’aver disposto la batteria più in basso e l’aver accorciato il carro ha reso questa bici molto piacevole da guidare.
Guardate questi due video, sempre sottotitolati in italiano:
In taglia M è molto maneggevole (per essere una e-bike) e il ridotto dislivello fra sella e manubrio facilita molto la guida quando il sentiero scende parecchio e ne facilita anche i bunny hop (che richiedono comunque più abilità e decisione).
Insomma, la sensazione di avere tutto sotto controllo e la confidenza di guida ci sono entrambe.
L’ingresso in curva richiede un po’ di attenzione in più per via del peso, dell’interasse maggiore della bici (parliamo sempre di una e-bike) ed eventualmente anche per prendere confidenza con il grip delle gomme Plus, per cui la percorrenza di curva richiede maggiore decisione per via di un angolo di sterzo (67,5°) non proprio apertissimo.
A fine giro mi ha incuriosito molto l’idea di provare la Moterra 1 con una forcella da 140 mm di corsa.
I cerchi DtSwiss Xm 551 da 40 di larghezza interna sono quanto mai indicati con gomme Plus.
Il lavoro delle sospensioni
La posizione del pivot principale molto vicina al perno del movimento centrale fa emergere un’altra virtù tecnica della Moterra e che Cannondale è riuscita a raggiungere utilizzando le specifiche dell’Asymetric Integration, ovvero la corona da 15 denti montata sul motore Bosch ha un profilo con un offset di 6 mm (cioè i denti sono spostati verso l’esterno).
Il Fox Float Evol Dps è molto sensibile, ma durante questo breve test ha messo in luce una ridotta resistenza al fondocorsa. Occorre un test più approfondito per esprimere un giudizio più veritiero.
La battuta del mozzo posteriore è da ben 157 mm e anche questo dettaglio gioca la sua parte, permettendo al carro di essere più compatto senza compromettere il fattore Q e migliorando l’efficienza della ruota posteriore (campanatura dei raggi più simmetrica).
L’ammortizzatore è un Fox Float Evol Factory con una tuning idraulica buono per questa bici, soprattutto in virtù della posizione più ferma della compressione che simula molto un lock-out.
Per quanto riguarda la parte pneumatica, invece, avrei gradito un po’ di progressività in più visto che raggiungere il fondocorsa mi è sembrato un po’ troppo facile, anche se la ridotta durata del test non mi permette di esprimermi in maniera più definita.
La forcella, una Fox 34 Float Fit4 Factory da 130 mm con la specifica e-Bike Optimized di Fox mi è sembrata un po’ più bilanciata, anche se tendenzialmente troppo progressiva.
Si vede che Fox ha considerato il peso extra delle e-bike e ha adeguato le tarature pneumatica (intesa come volume della camera positiva) e idraulica in modo da dare il giusto sostegno offroad.
Occorre avere un po’ di pazienza per trovare il valore corretto di pressione di esercizio, ma nel complesso la forcella mi è sembrata piuttosto a punto.
Le doti di arrampicatrice
Ecco un punto cruciale per una e-bike: la salita.
E intendo la salita offroad, dove questa tipologia di bici riesce a sorprendere chiunque.
La Cannondale Moterra 1, grazie sia alle gomme da 2,8”, sia all’assistenza del motore Bosch, riesce a salire praticamente ovunque e la salita si trasforma in una nuova sfida.
Certo, il bello è usarla su sentieri come quelli che si vedono in questo video con Mark Weir:
Comunque, il piacere di guida che può dare una e-bike in discesa è sicuramente tanto, ma il lato più interessante emerge in salita, perché con le gomme Plus e la doppia sospensione il grip si eleva all’ennesima potenza e i single track che prima erano possibili solo in discesa ora diventano interessanti anche nel verso opposto.
La trasmissione Deore Xt-Slx con pignoni 11-42 di Shimano funziona bene, ma le manca un po’ di silenziosità e un pignone da 46 denti in luogo di quello da 42.
Solo un appunto: il funzionamento del cambio Shimano Deore Xt in abbinamento al pacco pignoni Shimano Slx 11-42 e alla corona anteriore da 15 denti ha un funzionamento buono, magari un po’ rumoroso nel down-shifting, ma il rapporto 15×42, cioè il più agile (che corrisponde circa a un 37×42 se si considera la demoltiplicazione interna al motore Bosch), mi è parso un po’ troppo lungo rispetto a quello che la Moterra potrebbe fare.
La corona da 15 denti con disegno offset di 6 mm.
Ora, metteteci l’abitudine a utilizzare il 15×48 dello Sram Ex1 (previsto di serie sulla Trek Powerfly Lt 9 Plus), però la sensazione di rapportatura troppo lunga rimane ed è una sensazione del tutto analoga a quella sperimentata provando la Scott e-Genius 710 Plus lo scorso anno.
Questo vuol dire che sulle rampe più ripide le gambe arrivano prima a richiedere più assistenza al motore Bosch.
In conclusione…
L’efficacia di questa bici fa passare in secondo piano un’estetica non accattivante al primo sguardo.
Le qualità dinamiche ci sono e sono anche di alto livello considerando l’equipaggiamento Bosch standard.
La posizione più vicina a terra della batteria e del motore fa una grande differenza e insieme alla geometria da vera trail bike rende la Cannondale Moterra 1 una bici molto piacevole da guidare.
Ambientazione molto scenografica per questo articolo: la basilica di Superga.
Limitatamente a quella che è stata la mia esperienza di guida (su sentieri piuttosto puliti e scorrevoli) la Moterra, per essere una e-bike, si fa guidare bene e merita di essere considerata in modo più approfondito onde evitare che il solo impatto estetico la possa penalizzare in modo definitivo.
Di sostanza ce n’è molta.
Foto di rito appena finito il giro
Per quanto riguarda la taglia, la misura M da me provata mi è sembrata, contrariamente alle aspettative, un’opzione da considerare perché incrementa la maneggevolezza della bici senza però farla sembra corta e impacciata.
L’interasse della taglia M è di 18,3 cm contro i 121,4 cm della taglia L.
Per chi ha una statura di 180 cm, quindi, la taglia M è una scelta da considerare. Per tutti i dettagli tecnici e per conoscere il prezzo della Cannondale Moterra 1 cliccate qui.
Focus ha appena svelato una gamma completamente nuova di Mtb a pedalata assistita. Di base c’è un concetto piuttosto forte: Focus ha smesso di fare e-bike.
La Focus Jam2 Factory
La ragione di questa affermazione è semplice: le nuove Focus Jam2 e Focus Bold2 appartengono a una nuova generazione di e-bike pensate per migliorare il piacere di guida e portarlo a livelli mai visti prima su questa tipologia di bici, almeno nelle intenzioni dei tecnici di Focus.
Le nuove bici a pedalata assistita saranno una full, la Jam2, e una front, la Bold2, ed utilizzeranno l’unità Shimano Steps M8000 in abbinamento a trasmissione Shimano, sia Di2 che ad attuazione meccanica.
Analizziamo nel dettaglio le due nuove bici di casa Focus.
FOCUS JAM2
La prima grande novità della Focus Jam2 è l’adozione di una batteria completamente integrata nel tubo obliquo e l’adozione di un motore Shimano Steps in una posizione che ottimizza la lunghezza del carro (45,7 cm con gomme 650b Plus e 47 cm con gomme 29”) e quindi la geometria della bici.
Ecco le varie combinazioni possibili: da sinistra, batteria singola integrata, batteria integrata più portaborraccia e attrezzi oppure batteria integrata più batteria aggiuntiva al posto del portaborraccia.
La batteria integrata, però, ha anche un’altra interessante virtù: volendo è possibile abbinarla, sfruttando l’attacco del portaborraccia opportunamente dimensionato, a un secondo pacco batteria (il cui prezzo non è ancora stato comunicato) che porta la capacità totale delle due batterie a 756 Wh, un valore record in questo momento.
Focus ha anche previsto un foro di accesso per l’aria sul tubo obliquo (foto sopra), necessario per la ventilazione della batteria quando il clima è particolarmente caldo.
La sospensione posteriore è la Fold, ossia quella già vista sulle nuove Focus Jam e Focus 01E (qui ne trovate le specifiche), e quindi capace di 140 mm di escursione con le medesime prestazioni che caratterizzano la versione tradizionale della Jam.
Focus ha riposto molta attenzione nel posizionare il pivot principale vicino al movimento centrale.
Per quanto riguarda le specifiche “elettriche” della Focus Jam2 segnaliamo il motore da 250 w di potenza e 70 Nm di coppia motrice, mentre le batterie sono realizzate da Focus e si chiamano per la precisione Focus Tec (acronimo di Tailored Energy Concept) e hanno una capacità di 378 Wh l’una.
La sospensione Fold di Focus
Queste batterie si abbinano alla drive unit Shimano e sempre di Shimano è anche il display sul manubrio, il Firebolt con interfaccia Bluetooth.
Il tempo di ricarica per la singola batteria è di 3 ore, se completamente scarica.
Tre le modalità di assistenza alla pedalata (Eco, Trail e Boost) fino a 25 Km/h come previsto per legge.
Per quanto riguarda la geometria, invece, la Focus Jam2 con gomme 650b Plus è caratterizzata da queste misure:
mentre per quanto concerne la Focus Jam2 con gomme da 29”:
In Focus tengono a precisare che sulla Jam2 è stato fatto un lavoro molto attento di affinamento della geometria al fine di ottenere delle quote che non differiscano molto fra la Focus Jam tradizionale e la Focus Jam2 a pedalata assistita.
Guardate il disegno in basso:
Sul fronte prezzi, Focus Italia ha comunicato il seguente listino:
La Focus Jam2 Plus C2La Focus Jam2 Plus C1La Focus Jam2 FactoryLa Focus Jam2 FactoryLa Focus Jam2 29 Pro C2La Focus Jam2 29 Pro C2La Focus Jam2 29 Pro C1
Un cenno sul peso: Focus dichiara un valore di 20,9 Kg per la Focus Jam2 Pro 29”, ossia un dato molto interessante considerando il panorama delle e-bike a doppia sospensione.
Di seguito i pesi dichiarati dei vari allestimenti per Focus Jam2 e Focus Bold2:
FOCUS BOLD2
Contrariamente alla Jam2, la Focus Bold2 non ha la sospensione posteriore e si presenta sotto forma di una hardtail con vocazione fun.
Il telaio, al pari della Jam2, è in lega leggera e presenta le sue medesime caratteristiche “elettriche”, quindi drive unit Shimano Steps, trasmissioni Shimano e batteria integrata Focus Tec.
Anche per la Bold2 esiste la variante con gomme 650b Plus oppure 29”.
Di seguito le caratteristiche della geometria.
Iniziamo dalla Focus Bold2 con gomme 650b Plus:
mentre queste sono le specifiche della Focus Bold2 con ruote da 29”:
FREJUS – Commençal entra nel settore delle e-bike con una proposta molto interessante.
Alla Roc d’Azur infatti era esposto il prototipo della Commençal Meta Am Ht Power con pedalata assistita tramite sistema Shimano Steps (qui le nostre impressioni di uso).
Per Commençal è il primo passo nel settore delle e-bike e con questa hardtail con ruote 650b Plus hanno intenzione di proporre una bici facile da usare e ancora più divertente di una Meta Ht Am tradizionale.
La geometria ricalca il più possibile quella della sorella “muscolare” e Commençal si è concentrata sul proporre un assetto in sella quanto più facile e piacevole possibile.
Le Gomme Maxxis Plus da 2,8” di sezione aggiungono un altro punto a favore del divertimento di guida e la forcella RockShox Lyrik Rc da 160 mm (compatibile Boost) permette una precisione di guida ancora maggiore.
Fra la dotazione di serie c’è da segnalare anche la cassetta Shimano Deore Xt 11-46, particolarmente utile con una e-bike quando si va in montagna.
La data di inizio produzione non è ancora stata confermata, ma in Commençal prevedono di metterla in commercio (e la vendita è possibile solo online come per tutte le Commençal) verso la fine del 2016 e l’inizio del 2017.
Il prezzo anche non è ancora stato ufficializzato, ma ci saranno due diversi allestimenti per la Commençal Meta Am Ht Power il cui modello di punta (verosimilmente quello mostrato in queste foto) avrà un costo inferiore ai 4000€.
Il marchio del Principato di Andorra, però, ci ha rivelato che sta lavorando anche a una full a pedalata assistita che verrà svelata all’inizio della prossima stagione.
Tante novità in arrivo, insomma…
Ezio Baggioli, l’autore della storia che state per leggere, è un biker appassionato da diversi anni (o decenni…) e che ha scoperto in tempi non sospetti le gioie della pedalata assistita su una Mtb.
Verso la fine di settembre ha affrontato, in sella a una Specialized Turbo Levo Fsr, uno dei percorsi più suggestivi (e anche meno battuti) del Piemonte, in provincia di Verbania, all’interno del Parco Naturale dell’Alpe Veglia e dell’Alpe Devero.
Questo è il suo racconto… SL
Ci sono giorni che non puoi mancare.
Giorni che ti riconciliano con la bici, dopo che un venerdì qualunque ha fatto scivolare il tuo ego sotto le tacchette dei pedali: un inconveniente meccanico ci ha inibito una traversata Appenninica di tre giorni, ma un piano B, prima di rientrare alla base, ce lo siamo regalati lo stesso nel tempo di ri-caricare le biciclette sul furgone.
Abbiamo deciso di pedalare fino all’Alpe Forno Inferiore per testare su un percorso impegnativo il nuovo Sram EX1, io nel ruolo di Giannizzero…
La gita si snoda nel parco naturale dell’Alpe Veglia e dell’Alpe Devero.
L’Alpe Devero è un parco regionale situato in Piemonte, nella parte più settentrionale della Val d’Ossola, provincia del Verbano-Cusio-Ossola.
È facilmente raggiungibile da Milano tramite la A26 ed è una meta molto popolare per gli escursionisti e sci-alpinisti, visto che le cime superano facilmente i tremila metri e poiché non possono circolare auto o mezzi a motore non autorizzati e la speculazione edilizia è stata fermata prima che potesse nascere.
Il Devero è un luogo unico nelle Alpi, magico per paesaggi e sapori: qui nasce il Bettelmatt, uno dei formaggi più raffinati che il nostro Paese sa offrire.
Ecco, questo è uno di quei giorni che ci rimette di buon umore…
L’itinerario scelto rientra nel ciclo alpinismo: le forti pendenze, che fanno soffrire i possessori di bici “muscolari”, sono terreno ideale per le nostre e-bike, visto che le ultime due erte sono pressoché impossibili… ma a volte mi scordo che con le e-bike l’impossibile è a portata di pedale.
E’ uno di quei giorni che nascono radiosi: sole ed aria frizzante quanto basta, una pioggia da primo autunno nella notte ha donato un grip leggiadro al terreno.
Abbiamo lasciato le auto dopo l’ultima galleria prima del parcheggio e dopo il primo tratto asfaltato ormai pregno di auto parcheggiate, abbiamo raggiunto la piana dell’Alpe Devero dove una larga carrareccia si inerpica fino a Crampiolo, un piccolo nucleo di case recuperate all’antica bellezza, ai piedi della Rossa.
Oggi siamo in parità: due muscolari e due e-bike: fino a Crampiolo abbiamo scherzato, i ritmi blandi hanno accompagnato le nostre chiacchiere da antagonisti… ma ora la prima rampa al 25% mette in crisi i nostri “muscolari”.
Io opto per utilizzare solamente il 30% del motore (con una Specialized Turbo Levo Fsr, ndr) e salire in modalità Eco, convinto che possa evitarmi qualunque difficoltà.
A metà della rampa i nostri “compagnucci” la danno vinta alla salita, il terreno si fa sempre più ostico, mentre Gianni sembra non patire e se ne va scomparendo dietro la curva.
Io salgo mantenendo una cadenza regolare e leggera, mi faccio accompagnare dagli pneumatici da 3,0” pollici che si spalmano sul terreno garantendomi una presa ferrea, incurante di gradini o sfasciume: mi sto godendo l’ostacolo…
Dopo un’altra rampa velenosissima arriviamo a sfiorare le rive del lago del Devero, un lago artificiale che alimenta la centrale elettrica che domina l’ingresso a valle. I colori di inizio autunno sono una declinazione di gialli e rossi in evoluzione, il silenzio viene interrotto dai fischi d’allarme delle marmotte in pre-letargo, mentre noi affrontiamo una serie di rampe taglia-garretti che si fanno interrompere da un paio di discese di alleggerimento.
Ma non ti fa respirare l’ascesa: adesso inizia il tratto più ignorante che ci porterà all’Alpe Forno inferiore, dove la salita terminerà.
Dopo un dolce avvicinamento lungo una valle erbosa trapuntata di rododendri e marmotte sentinella, sotto lo sguardo dello Scatta Minoia, il gioco si fa veramente duro… ma siamo pronti. Io mi son messo come obbiettivo di non scendere di sella e pedalare tutte le rampe.
Peccato che oltre la pendenza, il fondo è veramente in condizioni precarie: sgonfio ancora un poco la gomma e mi lancio alla conquista dell’Alpe… inseguendo sempre Gianni che con l’EX1 si permette cambiate impossibili.
Onestamente lo invidio, io devo anticipare i cambi di rapporto, lui lo fa sotto sforzo… mentre i nostri “muscolari” stanno spingendo da tempo ormai.
Qui ci giochiamo il minimo consumo della batteria e i passaggi a zero come nel trial sugli ostacoli.
Merito della geometria del telaio, della bontà della sospensione e delle “gomme ciccione” (l’aiuto del motore non lo dimentico), supero tutto ed arrivo alle malghe dell’Alpe Forno accompagnato da un venticello che non vuol arrendersi all’autunno.
Qui siamo dove nasce il Bettelmatt e, sognando di mangiarne una fetta, ci nutriamo di una barretta ai cereali… non è la stessa cosa ma abbiamo prenotato il pranzo a Crampiolo, quindi non siamo tristi… ora si inizia a giocare!
Dopo la durissima salita di quasi 1000 m di dislivello, ci inoltriamo in una torbiera costellata di piccoli laghetti pedalando in falso piano, fino a raggiungere un colletto che dà inizio al tratto di discesa.
Da qui uno dei paesaggi più intensi di tutte le Alpi: lanciandosi lungo il sentiero mi pare di tuffarmi nel lago dal blu glaciale che sta sotto di noi. La discesa è impegnativa, un cocktail di guida trialistica con attraversamento di torrenti e traversi mozzafiato sul lago.
Con attenzione, viste le barriere tagliacque presenti sul sentiero, si innesca un valzer tra curve e rododendri, radici e granito sincero fino ad un ponticello che ci porta ad un bivio: Alpe Sangiatto con un tratto di 200 m in salita oppure il sentiero che scende fino alla diga, che io adoro ma decisamente impegnativo con passaggi che potrebbero fare la gioia di Hans Rey.
Quindi per par condicio si va a Sangiatto: un sentiero che come un sonnacchioso anaconda si nasconde tra l’edera ed i rododendri sfumando in una vallata creata dalla morena glaciale.
I colori ci accompagnano e cullano tra una curva ed un appoggio, l’arenaria lascia lo spazio ad una terra bruciata che si perde nei prati verdi punteggiati dagli spinaci selvatici.
Procediamo senza sforzo, salvo dover spingere (succede anche a noi) per superare un gruppo di roccette assassine nemiche dei movimenti centrali.
Ora siamo a Sangiatto, alpe in testa all’omonima valle e riprendiamo a scendere: qui si trova una “jeeppabile” che conduce rapida e ripida a Crampiolo, ma noi abbiamo un senso per i single track… quindi ci infiliamo in un sentiero che inizia in mezza costa invitandoci a pennellare le traiettorie, per poi inasprirsi e superando tratti esposti ci fa giocare una serie di jolly alla gabbia del cambio.
Ma la sicurezza che la e-bike mi regala, mi consente di trovare linee molto… creative.
Sembra non finire mai, ma ormai siamo in vista del rifugio dove abbiamo prenotato il pranzo. Siamo tornati nella domenica qualunque, dopo aver goduto dei silenzi (non i miei ndr.) di un giorno speciale.
Dopo aver mangiato un ottimo pranzo ed un acquisto non incauto di Bettelmatt, abbiamo ripreso la discesa lungo il sentiero che vien chiamato “Canada”: in realtà è il sentiero pedonale che attraversa un maestoso bosco di abeti, scivolando verso valle con un dolce bailamme di rocce sincere, salti, gradinate ed appoggi su terra… un blues prolungato, con assoli da urlo.
Ma non vogliamo scendere, ora che siamo arrivati al Devero, lungo l’asfalto.
Gianni si proietta lungo una rampa e prendiamo il sentiero che porta a Goglio, erboso e morbido: raggiunta la balconata che domina la valle sottostante, ci avvitiamo nel cavatappi lastricato e in pochi minuti raggiungiamo l’ultimo tratto guidato nel bosco, che ci porta, dopo aver attraversato un ponticello sul fiume sotto la cascata, alle auto.
Game over!
Questo è uno di quei giorni che ti fan venire voglia di risalire in sella subito. Peccato che ho solo il 42% di batteria rimasta…
Tra le novità 2017, per il segmento e-bike, troviamo la nuova serie Felt Redemption-e: 3 modelli full suspended, con robusto telaio in alluminio, ruote da 27,5”, design dual suspension e motore Bosch.
L’obiettivo con cui sono progettate le nuove Felt Redemption-e è quello di farvi salire senza intoppi e in modo efficiente, scendere poi con la massima confidenza e darvi una posizione di guida confortevole.
Caratteristiche tecniche principali:
• Telaio All-Mountain Felt specifico Bosch E-Bike, realizzato in alluminio idroformato 6061 doppio spessore.
• Escursione: 140 mm.
• Boost 12/148 millimetri con asse passante posteriore stile Syntace.
• Tubo sterzo ControlTaper.
• Forcellino cambio intercambiabile.
• Passaggio dei cavi completamente interno.
• Peso da 20,76 kg a 21,40 kg.
Il 1° test day in Italia dedicato alla gamma e-bike di Cube – Test Hybrid Cube – si terrà domenica 9 Ottobre, presso il Ristorante dei Laghi – La Parisiana, a Rocca Di Papa, Via Dei Laghi Km 11,500, dalle ore 10.00 alle ore 17.00.
Verranno messe a disposizione 20 Stereo Hybrid 160 Action Team e sarà possibile trovare personale esperto che saprà dare informazioni sul motore Bosch e la gamma Cube Front e Full Suspension Hybrid.
Saranno organizzati gruppi guidati per giri di circa 20/30 minuti.
La location del bike test sarà la Via Sacra, antica via romana che sale al Monte Cavo in mezzo a boschi di castagno.
L’obiettivo del Test Hybrid Cube è quello di sfidare tutti i biker – esperti e neofiti, curiosi e scettici – a mettersi alla prova con un nuovo sport, dove provare la sola essenza del divertimento senza lo stress dell’allenamento per arrivare in cima.
Questo è il percorso su cui si effettuerà il test:
La prenotazione è obbligatoria per motivi organizzativi; prenotarsi è semplicissimo, basta seguire la procedura qui di seguito:
1) inviare una mail a cubestoreroma@gmail.com con scritto come oggetto della mail: “TEST BIKE CUBE”
2) nel testo della mail inserire nome, cognome e recapito telefonico (possibilmente cellulare).
E’ necessario portare con sé un documento d’identità e il casco.
L’ordine dei test avverrà in base all’arrivo e non in base alla prenotazione.
La bici in test, la Cube Stereo Hybrid 160 Action Team (foto sopra), è una e-bike full suspended dagli elevati requisiti prestazionali, con telaio a triplo spessore in alluminio 7005 che non solo è leggero, ma anche estremamente rigido e stabile.
Ha un ricercato sistema di sospensione Fox Factory, motore Bosch CX di ultima generazione da 610 W di potenza di picco e batteria da 500 Wh semi-integrata nel telaio.
Travel: 160 mm
Ruote: 27,5″
Display: Bosch Intuvia
Peso: 22,2 kg
Per informazioni ulteriori ci si può rivolgere al Cube Store di Roma, organizzatore dell’evento: Roma.cube-store.eu.
Sandro Rizzetto
via commento su Facebook
Simone, nell’altro articolo dicevi di avere davanti una corona da 15 denti: hai mai sentito la necessità di averne una da 14?
Te lo chiedo perché il mio prossimo acquisto (una Plus presa anche grazie a un tuo consiglio) arriverà con Sram EX1 e un 16 che cambierò da subito, ma sono indeciso tra 15 e 14… Se è vero che più agile è il rapporto, meno consuma, il 14 sarebbe più indicato.
La coperta corta in basso non mi preoccupa, oggi giro con 28-11 e non mi dà fastidio quelle poche volte che faccio ciclabili o pianura “frullare” un pochino… E quindi un 35-11 (14×2,5) mi basta e avanza, considerato anche lo stacco a 25 km/h…
Risponde Simone Lanciotti
Tutto sommato una corona da 15 denti mi è sembrata più che sufficiente, almeno per le pendenze non estreme (cioè fino al 30%) che di solito affronto.
Il minor consumo di batteria è relativo, perché dipende da altri fattori, come il numero di ripartenze che fai durante l’uscita, con quale rapporto le fai, quanto pesi e via dicendo.
Sono d’accordo con te sull’avere “una coperta corta in basso”, dato che a 25 km orari si disattiva l’assistenza. E un 14×11 o un 15×11 li spingi solo in discesa su asfalto o comunque con velocità superiori ai 30 all’ora…
La tua domanda mette in luce un dettaglio di cui forse pochi sono a conoscenza, ovvero il fattore di moltiplicazione interna ai motori Bosch.
Perché un rapporto come il 14×11 che troviamo su una e-bike ha uno sviluppo metrico uguale a un 35×11 di una Mtb tradizionale?
Per via degli ingranaggi interni al motore Bosch che apportano un fattore di moltiplicazione di 2,5, per cui una corona da 14 denti su un motore Bosch è equivalente a una da 35.
Infatti: 14×2,5=35
Quindi, occorre tenere presente questo dettaglio.
Altra novità per quanto riguarda i rapporti con i motori Bosch: con l’aggiornamento software 2017 non sarà più necessario riprogrammare il software di gestione del motore.
Fino a poco fa, infatti, cambiare i denti della corona anteriore significava agire a livello software per comunicare alla centralina questa modifica.
Con l’aggiornamento 2017, effettuabile da un rivenditore Bosch (cioè un negozio di bici che venda e-bike con motore Bosch), si bypassa questa procedura ed è possibile modificare a proprio piacimento i rapporti.
A Cosmobike 2016 Olympia ha presentato una linea completa di e-Mtb.
L’ammiraglia si chiama E1-X, una full con motore Brose e batteria Conti, completamente integrati nel tubo obliquo.
Del resto la e-bike è la tendenza del momento, è la Mtb che consente di esplorare qualsiasi terreno, strada o sentiero, indipendentemente dal grado di allenamento.
Olympia cavalca questo trend, in piena espansione, presentando una linea di e-Mtb che include due modelli Full e due modelli front.
Le e-bike di Olympia montano sistemi elettrici integrati (motore Brose e batteria Continental) oppure soluzioni performanti, come i motori Bafang.
Le full hanno escursione da 140 al posteriore e sono realizzate con geometrie ad hoc per l’uso ottimale del mezzo in qualsiasi contesto e su qualsiasi terreno.
E1-X
Al vertice della gamma Olympia, E1-X colpisce subito per le sue linee aggressive eppure molto pulite. Infatti, grazie ad uno studio approfondito di sezioni e forme del telaio, è stato possibile integrare completamente sia la batteria sia il motore all’interno del tubo diagonale.
Una soluzione estetica di grande effetto e, soprattutto, una scelta funzionale e pratica: il cuore delle bici, ossia la parte elettrica, è perfettamente protetto durante l’uso più intenso (come una discesa impervia su sterrato o da pietrisco o fango); inoltre l’intero mezzo risulta meglio bilanciato. E’ questa, una soluzione esteticamente ineccepibile e funzionalmente più pratica.
L’insieme batteria/elettronica/motore è 100% Made in Germany. Il sistema di controllo e la batteria sono di Continental ed il motore è Brose che sviluppa fino a 90 Nm di coppia per un sistema elettrico completo e super performante.
Azienda tedesca prevalentemente attiva nel mondo dell’automotive, Brose è entrata di recente anche nel mercato delle e-bike diventando, subito, uno dei player più innovativi del settore. Sono oggi ancora poche le bici elettriche sul mercato, che montano questi piccoli gioielli di tecnologia.
I suoi motori, interamente progettati e prodotti in Germania, sono caratterizzati da misure esterne molto contenute e da un peso leggero.
Questo consente di integrarli facilmente all’interno del telaio.
E1-X è anche uno dei pochi modelli sul mercato realizzato con il sistema integrato Conti e-Bike System. Prodotto dalla Continental, integra nel tubo obliquo sia la batteria sia il motore centrale, con estrema pulizia ed incomparabile minimalismo estetico.
La batteria agli ioni di litio è rimovibile per la ricarica esterna ed ha una potenza fino a 612 Wh: perfetta per affrontare dislivelli fino a 2000 m o per un lungo giro in montagna.
Il display centrale di E1-X, molto intuitivo, dispone di una pulsantiera laterale.
Quattro i diversi livelli di assistenza ma a completare c’è l’APP di Continental, che consente allo smartphone di collegarsi via BlueTooth con il computer di bordo, per un’esperienza in bici ancora più divertente e completa. Grazie all’App il display mostrerà i dati relativi alle prestazioni, al tempo e soprattutto, si trasformerà in un navigatore stradale.
Con E1-X sia ha tutta l’energia del motore elettrico con il comfort tipico delle migliori bici trail. L’angolo sterzo piuttosto aperto (66,5°), il carro posteriore ridotto (solo 458 mm), la forcella RockShox Yari da 150 mm e le gomme da 27,5”+ garantiscono divertimento su qualsiasi tipo di sentiero e dislivello.
In E1-X anche i cavi sono tutti integrati, per la più totale pulizia estetica. Ai veri intenditori, poi, non sfuggiranno alcuni componenti lavorati a CNC, che impreziosiscono ulteriormente il telaio, come i forcellini posteriori.
Per l’utilizzo ottimale di tutte le sue full e-bike Olympia propone ruote con standard 27,5”+: maggiore divertimento in totale sicurezza.
Le altre bici della gamma Olympia e-bike 2017
E1
La variante front della E1-X presenta le stesse soluzioni della sorella biammortizzata, con la parte elettrica completamente integrata nel telaio e tutti i cavi interamente a scomparsa.
E1 è, però, disponibile sia in versione 27,5”+ sia nella versione 29”.
E1 con ruote 29″E1 con ruote 27,5″
PERFORMER X
La linea Performer ha lanciato Olympia nel mondo delle e-bike.
Oggi arriva Performer X, il modello full suspended per chi vuole una bici performante e aggressiva, con un rapporto qualità/prezzo davvero vantaggioso.
La bici monta un solido ed affidabile motore Bafang con batteria Panasonic da 500Wh. Il telaio è caratterizzato da linee decise seppure minimali, con un tubo diagonale di impatto che alloggia al meglio la batteria.
Il passaggio dell’ammortizzatore è integrato, per migliorare il lavoro della sospensione posteriore.
PERFORMER
E’ l’evoluzione del primo modello di e-bike di Olympia, perfezionato e ridisegnato con tubi dalle forme custom.
Performer presenta tutte le caratteristiche della versione bi-ammortizzata Performer X, ma in versione front.
Un giro in montagna, tutto in modalità Eco, non avrei mai immaginato che potesse essere così appagante.
La settimana scorsa vi avevo raccontato di un’uscita “sbrigativa” fatta solo in modalità Tour (cioè il livello di assistenza subito sopra a Eco per i sistemi Bosch) che non si era conclusa in modo molto piacevole: batteria kaput prima ancora di aver terminato il giro.
L’errore però era stato il mio, anzi gli errori.
Oltre a quelli che vi avevo elencato in quell’articolo ce n’è anche un altro, di tipo più concettuale-filosofico: non aver considerato minimamente la modalità di assistenza Eco.
Mea culpa.
Per rendermene conto, proprio ieri ho rifatto lo stesso giro di venerdì scorso, solo che anziché la modalità Tour ho usato sempre e solo la Eco.
Sono partito dallo stesso punto e mi sono imposto di utilizzare la Eco per tutto il giro, immaginando già dove mi sarebbe servita l’assistenza superiore.
Ok, parto.
Le indicazioni del display dopo un paio di chilometri su asfalto in salita: autonomia 96 Km……in modalità Eco
In Eco, in salita su asfalto la velocità è più bassa e la cosa è piuttosto evidente, ma il cuore lavora di più: adesso siamo a 120-130 battiti al minuto quando con la Tour ero a 110-120.
Le gambe spingono di più, ma la cosa non mi dispiace.
Salgo fra i 13 e i 16 Km/h, ovvero a una velocità che non sarebbe tanto diversa da quella che avrei avuto con una Mtb tradizionale.
L’autonomia chilometrica delle batterie indicata sul display Purion è molto incoraggiante: 96 km.
Ma cambierà appena entrerò sullo sterrato.
In Eco, non si va male per ora.
Arrivano lo sterrato, i sentieri, i prati, le rocce e gli stessi scenari dell’altra volta e qui arriva una prima piacevole conferma: la modalità Eco in fuoristrada è molto più efficace che non su asfalto o fondi compatti e veloci.
Dà l’aiuto che serve, ma non ti spinge in avanti come a volte accade con la Tour (o peggio ancora con la Sport o la Turbo), facendoti perdere il feeling piacevole con la guida.
La Eco qui è molto meglio e le gambe e la guida riescono a convivere bene con la spinta del motore Bosch.
I tratti quasi trialistici riescono meglio e la risposta del motore Bosch è molto rapida.
Notevole.
Continuo a salire e anche i battiti del cuore salgono arrivando a oltre 150 bpm.
Non me ne accorgo, ma affronto uno dei tratti più ripidi sempre in modalità Eco, senza aver avvertito la necessità di passare alla Tour.
Notevole anche questo.
Arrivo a Campo dell’Osso e proseguo per Le Vedute, evitando anche oggi il più possibile l’asfalto.
Scelgo sentieri e piste da sci di fondo che sono pur sempre ben battute.
Salgo con un passo costante e l’indicazione di carica della batteria ha perso, per ora, solo una tacca: sono ancora all’80%.
Continuo la salita verso Le Vedute, ovvero dove ci sarà un primo raffronto in termini di consumo di batteria rispetto alla modalità Tour.
Ci siamo: ho 3 tacche residue, ma in realtà la 4ª si è appena spenta.
Arrivato alle VeduteCirca il 60% di carica residua nelle batterie. La volta scorsa ne avevo il 40%
La volta scorsa ne avevo 2… e questo con una e-bike rinsalda il morale come poche altre cose.
Foto di rito e procedo.
La discesa è sempre magnifica e la velocità questa volta è anche maggiore perché ricordo bene alcuni passaggi fatti venerdì scorso.
Tutta un’altra storia.
La cosa più interessante che mi viene da notare è che la maneggevolezza di questa Trek è migliorata rispetto alla volta scorsa.
La bici ovviamente è sempre la stessa, ma sono io che ho cambiato il modo di guidarla.
Non è una Mtb tradizionale, è pur sempre una e-bike, ma volendo essere veloci nei cambi di direzione non è impossibile riuscirci.
Continuo a pensare, però, che in montagna una forcella Pike da 160 mm sia un’opzione più che consigliabile.
Il single track nel bosco vola via in un attimo.
Incontro un branco di caprioli che schizzano via (a velocità missilistiche) nel bosco: stavano godendosi la calma del lunedì mattina…
La confidenza di guida che ho instaurato con questa bici, ora, è formidabile.
La sospensione posteriore con ammortizzatore RockShox Deluxe Rt3 funziona in modo superlativo, grazie anche alle gomme Plus.
Sì, davanti serve una forcella da 160…
Sono di nuovo qui, sotto Campo della Pietra, in un punto lontano da tutti e da tutto.
Mi affascina questa lontananza dalla civiltà e mi conforta vedere che la batteria ha ancora 3 tacche di carica.
Bene, e comincio a credere che dopo la “salitaccia”, cioè Femmina Morta, ne avrò comunque 2 residue per finire il giro.
Il morale è molto alto.
E’ un giro, questo di oggi, che mi sta impegnando di più, ma mi sta anche facendo divertire di più.
Eccoci alla “salitaccia”.
15×48 e vado su, senza troppi problemi.
Nel weekend deve essere passato un gruppo di 4×4 perché per terra il fondo è pieno di impronte di pneumatici ed è anche più battuto.
Salgo meglio e non ho nessuna intenzione-voglia di passare in modalità Tour.
La “salitaccia” di Femmina Morta. La foto non le rende giustizia…
Anzi, in Eco salgo anche meglio, perché la ruota posteriore non perde quasi mai aderenza.
Quindi, modalità Eco e gomma Plus (anche poco artigliata come la Bontrager Chupacabra) sono un mix che funziona alla grande.
Salgo, continuo a salire, ma anche il cuore si “impenna”: sono costantemente fra i 140 e i 150 battiti.
Mi fermo a fare una foto, ma so già che la foto non rende giustizia a questa pendenza.
La “salitaccia” dura poco, un chilometro e mezzo, ma copre 200 metri di dislivello.
Arrivo su e con mio grande stupore il display mi indica ancora 3 tacche di batteria residua.
Ok, la 3ª tacca sta per andare via, ma intanto qui venerdì ne avevo solo una residua.
Grande soddisfazione.
Mi guardo intorno e sono nel bosco.
Una pace assoluta, meravigliosa.
Sono già due ore e mezza che pedalo e ho ancora voglia e energia (soprattutto nelle mie gambe) di fare altrettanto.
Vado avanti e questa volta invece dello sterrato largo e veloce, entro nel bosco, seguendo una sorta di trail realizzato dal bestiame.
Abbastanza battuto, ma molto più divertente.
C’è da guidare.
Arrivo a Campo Secco e lo scenario è sempre maestoso.
Ho ancora tre tacche di batteria e mi viene il dubbio che il sistema sia andato in errore.
Allora mi fermo, appoggio la bici a uno dei cartelli della sentieristica dei Simbruini, guardo l’indicatore di carica sulla batteria (foto in basso) e dà la stessa informazione.
Fantastico.
Questo vuol dire che posso fare molto più di venerdì.
Alzo gli occhi… ed ecco la meta: tornare su alle Vedute percorrendo la Valle dell’Autore in salita.
La salita è di quelle toste, specie nel finale.
L’ho sempre fatta in discesa, semplicemente perché è davvero troppo ripida per essere pedalata tutta in salita.
Sono 5,5 km per un dislivello di 400 metri, coperto praticamente tutto nel finale.
Ok, vada per questo sentiero e vediamo come va…
Abbandono Campo Secco e rientro nel bosco.
Lo scenario qui è meraviglioso e la gamba continua ad essere abbastanza brillante.
Il feeling raggiunto con la Powerfly è molto appagante.
Il display lungo la salita passa da 2 a 3 tacche dopo un chilometro e qui comincio a pensare che se dovessi rimanere senza batteria sarebbe davvero dura.
Ma conosco il sentiero e sono sicuro di poter arrivare alla fine del sentiero pedalando.
E così avviene.
La salita è passata tutta pedalando, anche se un paio di volte ho dovuto fermarmi per riprendere fiato.
La fatica c’è stata, ma la soddisfazione di aver superato in sella pendenze “mortali” è enorme.
La e-bike ti fa fare conquiste impensabili.
Sono di nuovo alle Vedute, ho un 20% residuo di batteria e scendo verso Campo dell’Osso seguendo sentieri e piste da sci.
Tasselli poco pronunciati, ma il grip in salita è comunque notevole.
Rifaccio buona parte del percorso che avevo fatto all’andata, ma a un certo punto cambio programma e decido di mettere le ruote su una valletta che costeggia la strada asfaltata.
Ho sempre desiderato farlo…
Fatto!
Da rifare assolutamente.
A questo punto il giro è completo e le gambe sono piuttosto provate.
Totale 53,49 Km in quasi 4 ore con un dislivello di 1614 m a una media di 13,5 Km orari.
E 1800 calorie consumate, quindi non proprio una passeggiata fischiettando.
Prima di spegnerlo, il display Purion indica un 20% residuo e un’autonomia di 16 Km.
Cioè ancora altra strada da fare…
In conclusione…
Sono due le conclusioni a cui sono arrivato e di cui vorrei parlarvi.
La prima…
– Il motore Bosch in Eco funziona in modo ottimale per l’offroad
Mi sono ricreduto completamente e ho scoperto che, anzi, la modalità Eco è molto meglio anche dei livelli superiori di assistenza per l’ottimo feeling che dà quando si sta lontani dall’asfalto.
Richiede un minimo di gamba, ma ci si può andare davvero lontano.
– La Mtb a pedalata assistita può piacere a una vasta schiera di utenti
Affermazione ovvia per tutti coloro che già la usano, meno ovvia per tutti quelli che ancora non ne hanno provata una.
Ma provata davvero, non dentro a un parcheggio…
Dopo di che le prospettive cambiano.
Ps: un cenno sul cambio Sram Ex1 in modalità Eco: quando il motore spinge di meno si avverte di più la differenza di sviluppo metrico fra un rapporto e l’altro. 8 rapporti soltanto, in questo caso, possono sembrare effettivamente pochi, ma in realtà sono ancora sufficienti per coprire le necessità di chi pedala con una e-bike. E poi la precisione e la silenziosità di questo sistema di trasmissione (soprattutto in salita) si fanno perdonare quei balzi di cadenza fra un rapporto e l’altro…
Matteo Biancardi via Facebook Ciao a tutti. Ieri sono stato ad un test bike e ho avuto il piacere di provare la Specialized Levo Fsr 6Fattie e la Trek Powerfly Lt 9 Plus. Vorrei condividere con voi per capire meglio cosa scegliere. In tutto ho fatto 40 km con 1800 metri di dislivello e ho ripercorso gli stessi sentieri con entrambe le bici. Vi riporto le differenze che ho notato: – Levo molto più agile, si impenna che è un piacere – Trek va su a cannone. È moooolto più veloce in salita con Turbo – Levo ho avuto difficoltà a gestire l’erogazione del motore. Avrei voluto usarle entrambe al max della potenza per verificare differenze e non sono sicuro di esserci riuscito. Ho usato il software su cell ma non ho probabilmente capito bene. – Levo cambiava rapporti da sola????!!!!!! Non ho capito e non mi è piaciuto – Trek: rapporti posteriori nettamente migliori, si cambia che è un piacere – Trek è impossibile alzarla e saltare (almeno per me) – Trek ha le gomme con poco grip soprattutto laterale – Levo in salita tecnica diverse volte mi ha imposto di fermarmi perché il motore non dava assistenza
Cosa ne pensate? Tendenzialmente mi verrebbe da pensare che la Trek sia migliore, ma c’è qualcosa che non mi torna soprattutto sull’assistenza del motore (che è l’aspetto che mi interessa di più). Forse non sono riuscito a settare bene i parametri? Mi date una mano a capire meglio? Ciao e grazie.
Risponde Simone Lanciotti
La Trek Powerfly 9 Lt Plus è una delle concorrenti dirette della Specialized Turbo Levo Fsr 6Fattie (cioè con gomme 650b Plus) e pur avendo obiettivi comuni, cioè sono delle e-bike a doppia sospensione pensate per l’all-mountain e il trail riding, anche una geometria molto simile fra loro, in realtà presentano diverse differenze, alcune sostanziali.
La principale è una proprio quella che ha destato in te le maggiori perplessità: la gestione dell’assistenza.
Sulla Trek è possibile gestirla tramite il commander-display Purion (foto sopra), mentre sulla Specialized sono possibili più opzioni, ossia il commander-display semplificato posto sulla sinistra del tubo obliquo oppure tramite l’applicazione Specialized Mission Control (immagini in basso).
Le differenze continuano anche nella modalità di funzionamento dei due motori, ma veniamo alle conclusioni del tuo breve, ma intenso confronto:
– Levo molto più agile, si impenna che è un piacere
Non hai specificato la taglia della bici, per cui do per scontato che le taglie fossero identiche fra le due bici in test. Questa attitudine inoltre è molto influenzata dalla modalità di assistenza utilizzata: la Turbo Levo ne ha 3 (Eco, Trail e Turbo) e la Powerfly ne ha 4 (Eco, Tour, Sport e Turbo).
Inoltre, a parità di taglia (consideriamo la L per Specialized e la 19,5” per Trek) i valori dell’interasse sono diversi di qualche cm: la Specialized risulta più corta della Trek e anche il tubo superiore della Specialzied è più corto di quello della Trek.
Tutte queste cose possono portare all’effetto che tu hai riscontrato.
– Trek va su a cannone. È moooolto più veloce in salita con Turbo
Attenzione: anche la Turbo Levo ha la modalità Turbo, ma l’utilizzo e la comprensione di questa bici risultano meno immediati rispetto alla Trek.
Il sistema Bosch, nella sua semplicità di funzionamento, risulta molto più semplice da capire e da utilizzare.
Sicuro di essere riuscito a “inserire il Turbo” anche sulla Specialized?
La Trek Powerfly Lt 9 Plus
– Levo ho avuto difficoltà a gestire l’erogazione del motore. Avrei voluto usarle entrambe al max della potenza per verificare differenze e non sono sicuro di esserci riuscito. Ho usato il software su cell ma non ho probabilmente capito bene.
Appunto: l’app Mission Control permette una personalizzazione molto ampia dell’erogazione del motore e della gestione dell’autonomia della batteria, ma richiede diverse uscite di apprendistato.
E’ quasi impossibile comprenderla a pieno dopo una sola uscita.
Quindi, per un giro veloce sulla Turbo Levo conviene fare due cose: non utilizzare l’app Mission Control (qui un po’ di info sul funzionamento) e gestire la bici tramite i pulsanti sul tubo obliquo oppure chiedere supporto a chi conosce bene l’app prima di partire per un giro.
E in quest’ultimo caso è necessario avere con sé uno smartphone con l’app installata.
La Specialized Turbo Levo For Expert 6fattie 2017
– Levo cambiava rapporti da sola????!!!!!! Non ho capito e non mi è piaciuto
Si tratta di un errore di regolazione del cambio: alla cambiata automatica dei rapporti ancora non ci si è arrivati…
Lo Sram Ex1 specifico per e-bike.
– Trek: rapporti posteriori nettamente migliori, si cambia che è un piacere
Concordo: lo Sram Ex1 è un netto passo in avanti rispetto a qualunque altro gruppo, Shimano o Sram, in ambito e-bike. L’ho provato e sto continuando a provarlo da mesi e ancora oggi riesce a stupirmi.
Sulle e-bike i componenti specifici possono fare una grande differenza.
A dirla tutta, fra i vantaggi che il motore Brose di Specialized permette c’è quello di poter installare lo Sram Ex1 senza alterare il funzionamento del motore.
E qualcuno ha già iniziato a farlo…
– Trek è impossibile alzarla e saltare (almeno per me)
Questo aspetto può essere una conseguenza diretta della maggiore lunghezza della Trek rispetto alla Specialized.
E comunque le e-bike richiedono molta decisione nel fare i bunny hop.
Possibile che ci sia un po’ di inesperienza da parte tua?
– Trek ha le gomme con poco grip soprattutto laterale
Concordo anche su questo punto, come ho scritto nel Garage qualche giorno fa.
Tasselli laterali più pronunciati darebbero un bell’incremento con il feeling di guida. Che è comunque molto buono per essere una bici da ben oltre 20 Kg.
– Levo in salita tecnica diverse volte mi ha imposto di fermarmi perché il motore non dava assistenza
Questo è dovuto a una delle caratteristiche progettuali della Specialized Turbo Levo.
Di ciò e di altri dettagli abbiamo avuto modo di parlare in questo articolo.
In pratica, l’assistenza del motore inizia quando si verificano queste due condizioni in modo simultaneo:
– il sensore di velocità registra il passaggio del magnete
– il sensore di coppia registra una spinta sui pedali
Quindi, se tu spingi sui pedali, ma il magnete sulla ruota è appena passato davanti al sensore, occorre continuare a spingere con le proprie forze per far avanzare ancora la ruota e far passare di nuovo il magnete davanti al sensore.
Sulla piattaforma Turbo Levo il magnete è fissato sull’attacco per il disco, migliorando di molto la pulizia estetica della bici ed esponendo meno il magnete stesso a impatti e possibili rotture. Dettaglio affatto marginale.
Dopo di che parte l’assistenza del motore.
E’ uno dettagli meno piacevoli della Turbo Levo, l’effetto “motore spento”.
Per ovviare in parte a ciò, è bene selezionare un rapporto molto agile per avere maggiore spunto nella partenza in salita.
In conclusione, le due bici hanno la stessa vocazione (all mountain-trail riding), ma richiedono un approccio diverso: la Trek è più immediato capirne il funzionamento (come su molte altre e-bike con sistema Bosch), mentre la Specialized è più macchinosa all’inizio ma è anche più personalizzabile poi.
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