Abus Montrailer Ace Mips è il casco per Mtb più sicuro del marchio tedesco.
Il brand teutonico è sinonimo di sicurezza e affidabilità, da sempre punta a trasmettere fiducia a chi si avvicina ai suoi prodotti.
Con Mtb sempre più capaci e percorsi sempre più tecnici anche la sicurezza del rider deve fare uno step in avanti, per questo Abus ha introdotto il Montrailer Ace Mips.
Offre questa protezione in più ed una serie di caratteristiche per l’uso in off-road.
Il materiale di assorbimento degli urti Eps impiegato nel casco, unito ai cinque strati esterni della calotta in policarbonato e alla struttura ActiCage Abus, rendono il casco più sicuro e robusto.
Il Multi-directional Impact Protection System (MIPS) di cui è dotato riduce fino al 40% l’energia in caso di urti.
L’ Abus Montrailer Ace Mips propone il meglio delle tecnologie del brand volte alla sicurezza del biker senza dimenticare comfort e performance, scopriamolo insieme: DETTAGLI TECNICI – Materiali utilizzati
Il punto chiave di questo casco è il MIPS Brain Protection System combinato con la tecnologia In-Mold, con fusione tra calotta esterna in policarbonato e guscio interno in Eps, al cui interno è integrato un rinforzo strutturale in aramide, chiamato ActiCage
Imbottiture interne X-Static sono morbide, anti-batteriche e lavabili.
– Regolazioni consentite
Si può personalizzare la calzata tramite il Zoom Ace, il sistema di regolazione a rotella semplice e preciso. La regolazione della taglia ad anello di plastica è semichiuso, una caratteristica che distingue l’Abus Montrailer Ace Mips rendendolo indossabile anche con i capelli raccolti, cioè adatto ad esempio alle donne che portano trecce e code di cavallo.
La chiusura inferiore è con fibbia classica con chiusura FidLoc magnetica, infine la visiera è regolabile in altezza.
Da sottolineare anche la possibilità di montare velocemente un supporto per ActionCam.
– Omologazione
Il casco in questione è munito di omologazione CE EN 1078
La presenza del sistema Mips e diversi gradi di Eps forniscono un’ulteriore garanzia in termini di protezione e qualità del prodotto. – Peso
Il peso in taglia M è di 440 grammi rilevati per la taglia M.
Parliamo di un casco da trail riding, quindi il peso viene dopo comfort e sicurezza, come importanza, ma pensando alle numerose parti e tecnologie presenti per la sicurezza, tutto sommato è un buon risultato. – Prezzo
L’Abus Montrailer Ave Mips è qualcosa di nuovo, con dettagli e peculiarità uniche nel suo genere, il prezzo è tuttavia adeguato: costa 199,95€ di listino.
PRESTAZIONI – Comfort della calzata
Il casco avvolge bene la testa e la chiusura Zoom Ace permette di personalizzare la calzata.
L’imbottitura interna è soffice e regala un buon feeling, l’unica sensazione “strana è che nella zona parietale si ha un po’ più di pressione.
Essendo un casco molto avvolgente nella zona frontale e sulle tempie, potrebbe essere meno compatibile con alcuni occhiali, ad esempio con quelli di grandi dimensioni.
E’ consigliato comunque da utilizzare con la mascherina da enduro, per via anche del GoggFit che prevede un alloggiamento sicuro e offre spazio aggiuntivo quando non è in uso.
– Ventilazione
L’Abus Montrailer Ace Mips ha una buona ventilazione grazie a 5 convogliatori d’aria e 7 estrattori collegati tramite i canali di flusso.
Non abbiamo avuto modo di provarlo nella stagione estiva ma sembra tuttavia adatto a tutte le stagioni.
– Estensione della copertura
Parliamo di un casco molto protettivo per essere un casco “aperto”, sia nella zona anteriore e delle tempie, sia in quella posteriore, dove la calotta arriva a coprire buona parte della zona occipitale. – Calzata: quale taglia scegliere?
Sono disponibili solo 2 taglie:
– Medium (55-58 cm)
– Large (58-61 cm)
In generale, la calzata è più stretta del normale, io utilizzo quasi unicamente caschi S o addirittura XS e quello in test era M.
Le dimensioni della calotta esterna, nonostante le tecnologie adottate, non è molto ingombrante.
Nel mio caso la taglia M è andata bene anche se la calzata è un po’ “strana”. Sicuramente un ottimo prodotto ma da provare in negozio.
In conclusione…
L’Abus Montrailer Ace Mips è l’ideale per chi cerca un casco da trail riding protettivo, molto rifinito e dalle linee futuristiche.
Tra i pregi principali troviamo sicuramente le tecnologie adottate e il Mips che portano questo casco aperto nel segmento alto di gamma.
Inoltre, da segnalare il design piuttosto futuristico e l’ampia scelta delle colorazioni che offre a chiunque la possibilità di trovare quello più adatto ai propri gusti e/o abbinato alla grafica della bici.
Un casco veramente completo che ha il suo unico limite nelle taglie, solo due la M e la L, che calzano diversamente dal solito.
Prima dell’acquisto vi consigliamo di provarlo…
Chris Akrigg ha cambiato il suo nome in Chris E-krigg e sta andando in modalità full boost sulla sua GT Force Amp.
È carico e pronto per andare a tutta e lasciarci a bocca aperta!
Chris, da poco approdato in Gt, ci mostra fin dove ci si può spingere in sella ad una e-Mtb.
Erano già un po’ di mesi che si sentiva nell’aria l’uscita di un video stupefacente. Tra foto e video caricati sul suo canale Instagram c’era già da restare a bocca aperta per ore…
Adesso è il momento di lasciarvi al video perché quello che riesce a fare Chris Akrigg e la Gt Force Amp non è alla portata di tutti e vengono fuori le doti da trialista dell’inglese, ma come al solito unisce tecnica e velocità realizzando qualcosa di unico e fuori dal comune.
Per ulteriori informazioni su GT, i suoi atleti e le biciclette utilizzate, potete visitare www.gtbicycles.com.
Mavic e-Deemax S: si chiamano così le nuove ruote dell’azienda francese specifiche per e-Mtb.
La gamma è composta da due modelli, da 29” con canale interno da 30 mm e da 27.5” con canale interno di 35 mm. E’ possibile anche avere l’opzione “mullet”, ossia si può scegliere la coppia mista con anteriore da 29” e posteriore da 27.5”.
Le Mavic e-Deemax S sono costruite in Francia e sono pensate per la massima resistenza agli impatti e durata nel tempo.
Di seguito i dettagli principali…
CERCHI
Costruiti in Francia, in alluminio Maxtal e con sistema di fresatura brevettato ISM 2D, già utilizzato su altri cerchi da Mtb 2021. Così come la tecnologia Fore, presente anch’essa su questi nuovi cerchi e studiata per eliminare i fori delle nipples, quindi non si usa il nastro per tubeless, il cerchio è già sigillato alla nascita. Inoltre, in questo modo si ottiene una struttura più rigida e resistente.
Le nuove ruote Mavic e-Deemax S hanno un design e una struttura del cerchio diversi e specifici per sopportare meglio le maggiori sollecitazioni delle Mtb a pedalata assistita.
In particolare, è presente la tecnologia Pinch Flat Protection, ossia una spalla del cerchio che crea una maggiore superficie di contatto con il copertone e di conseguenza riduce i tagli.
Inoltre, gli spessori delle pareti sono stati rivisti sempre in funzione dell’utilizzo previsto.
Infine, la finitura Black Shield permette di sopportare meglio l’usura, mantenendo la finitura nera anche a seguito di impatti.
MOZZI
Il meccanismo interno della ruota libera è l’ormai conosciuto ID360 di Mavic, che offre il giusto compromesso tra velocità di ingaggio, rigidità torsionale, durata e affidabilità.
Il corpetto è disponibile per sistema Shimano (tradizionale o Microsopline) e per Sram XD.
Per sopportare i carichi maggiori, i mozzi delle Mavic e-Deemax S presentano delle flange sovradimensionate e l’innesto dei raggi è di tipo Straight Pull.
Lo standard utilizzato è di tipo Boost (12×148 mm posteriore e 15×110 mm anteriore), mentre si può scegliere il modello per dischi a 6 fori oppure Center Lock.
RAGGI
I raggi sono 28 su entrambe le ruote, in alluminio a doppio spessore.
Sono incrociati in modo da evitare contatti tra di loro, riducendo quindi usura, guasti e rumori.
Ogni ruota è fornita di due raggi e relative nipples di ricambio.
Grazie a tutti questi dettagli messi insieme, le nuove ruote Mavic e-Deemax S raggiungono una resistenza incredibile e sono garantite sopportare carichi fino a 180 kg (rider + bici).
I pesi per coppia vanno dai 2030 grammi per il modello da 27.5” fino ai 2070 grammi per il modello da 29”.
Il prezzo è lo stesso su entrambe le versioni: 650€ la coppia.
Come vestirsi in e-Mtb d’inverno può dipendere molto da come utilizziamo il mezzo.
In questo periodo dell’anno il freddo condiziona sia le prestazioni di batteria e motore delle nostre e-bike, ma anche del nostro corpo.
Con l’e-bike la media oraria in movimento si alza, lo sforzo fisico medio è ridotto rispetto ad una Mtb ed è inevitabile sentire più freddo.
Così anche l’abbigliamento in e-Mtb richiede una certa strategia e anche una certa esperienza perché le linee guida che daremo sarete poi voi ad adattarle alle vostre esigenze.
La capacità di sopportare il freddo cambia da individuo a individuo e pertanto c’è chi tende a coprirsi di più e chi a coprirsi di meno.
L’obiettivo comune, che siate sulla Mtb da Xc, Trail o e-Mtb, è di contenere la sudorazione.
In e-Mtb, proprio come in Mtb, abbiamo continui cambi di ritmo, ci sono dei momenti in cui è richiesto più impegno fisico ed altri dove ci si può riposare, per questo è necessario vestirsi a strati e “muovere” l’abbigliamento in funzione del nostro sforzo per evitare una sudorazione eccessiva.
PIANIFICARE L’USCITA IN E-MTB
E’ importante sapere come e cosa affrontare durante le uscite per decidere come vestirsi in e-Mtb d’inverno.
D’inverno si dovrebbe sudare meno e non di più che in estate.
Se però d’inverno si suda tanto è molto probabile che ci sia qualcosa di sbagliato nel modo di vestirsi.
Cioè siete troppo coperti oppure avete usato un intimo non adatto a quelle condizioni di temperatura.
Meglio partire “scoperti” portando con sé una riserva di strato (un capo di abbigliamento ulteriore), magari nel marsupio, piuttosto che partire subito indossando uno strato in più.
Evitate per quanto possibile le prime ore del mattino e le zone esposte al vento, che aumentano la percezione di freddo e possibili raffreddamenti.
Privilegiate piuttosto percorsi nel bosco o in zone aperte e soleggiate solo se non c’è vento.
Quando è molto freddo l’escursione termica è ben marcata tra zone al sole e all’ombra. Bisogna essere molto veloci nello spogliarsi e rivestirsi. Meglio provare a sentire un po’ di freddo all’inizio piuttosto che partire in comfort…
LO SFORZO INIZIALE
Appena si mette il naso fuori si percepisce tanto freddo e questo può indurci subito al primo errore, cioè coprirsi più del dovuto.
Ma considerate che appena si inizia a pedalare, soprattutto in salita, si inizia a sentire caldo e si suda.
Ed è proprio quello che non deve succedere. E’ indispensabile partire sentendo freddo.
In e-Mtb il riscaldamento iniziale dipende molto da noi, per “entrare in temperatura” è necessario più tempo, così per farlo più rapidamente conviene utilizzare un livello di assistenza inferiore e una volta raggiunta la temperatura di comfort utilizzare l’assistenza più adatta per l’uscita.
COSA SUCCEDE IN SALITA
Come anticipato, è necessario vestirsi a strati.
Chiaramente se c’è molto vento è giusto pensare ad un capo antivento, ma che abbia sempre delle feritoie per favorire la traspirazione.
In ogni caso, in salita è necessario “spogliarsi” di qualche strato.
Bisogna assolutamente isolare la pelle utilizzando capi intimi molto aderenti che creano un primo strato di isolamento termico.
Ecco un dettaglio importante: se la maglia intima si è inzuppata vuol dire che non abbiamo “rimosso” gli strati con sufficiente anticipo o abbiamo sbagliato abbigliamento, cioè eravamo troppo coperti.
E’ importantissimo aprire la giacca o rimuoverla del tutto prima di sentire caldo e di avvertire la sudorazione, altrimenti vuol dire che è già tardi.
In caso di una lunga sosta una soluzione per prevenire malanni è sostituire la maglia intima con una asciutta.
Che non dovrebbe mai mancare nello zaino, specialmente d’inverno.
Vestirsi a strati è la soluzione migliore per combattere il freddo e regolare la temperatura in funzione dello sforzo…
IN DISCESA
Di solito la discesa è su single track, quindi le velocità non sono mai elevate quanto lo potrebbero essere su asfalto e l’impegno muscolare richiesto in discesa off-road con una e-Mtb spesso è anche maggiore (visto il peso extra) rispetto ad una Mtb.
Ciò che serve nel momento in cui andiamo in discesa, quindi, è prima di tutto un abbigliamento intimo asciutto e poi coprirsi per evitare di raffreddare il sudore a contatto con la nostra pelle.
Il che equivale ad esporci seriamente al rischio di malanni.
La giacca deve garantire un minimo di protezione dal vento frontalmente.
Le mani, dipende dalle vostre abitudini e necessità, possono essere coperte con guanti estivi o specificamente invernali che però riducono molto la sensibilità.
Il freddo, in più, aumenta la lacrimazione: in generale gli occhi dovrebbero essere sempre ben protetti e per questo può essere utile utilizzare la maschera che si usa con il casco integrale.
Dopo aver fatto un discorso generale, nelle prossime righe vogliamo entrare più nello specifico, dandovi qualche dritta su come vestirsi in e-Mtb d’inverno, ma anche su altre abitudini da considerare per affrontare le uscite invernali.
Antivento
Le giacche antivento o Windstopper (o membrane antivento simili) sono studiate soprattutto per chi pedala su terreni pianeggianti o collinari o comunque ad intensità piuttosto basse e velocità alte, come ad esempio accade su strada.
Ma se andate in fuoristrada, elettricamente assistiti o no, con salite e discese importanti, il capo antivento crea condense che sono assolutamente da evitare.
Meglio vestirsi a strati traspiranti.
L’antivento è utile per percepire meno freddo, ma solo in caso lo sforzo sia limitato e le velocità alte…
I biker evoluti optano spesso per una maglia intima termica di ottima qualità, sopra la quale andrà indossata una maglia a maniche lunghe e sopra ancora una giacca leggera e uno smanicato ulteriore in caso di freddo intenso.
Nella maggior parte dei casi, infatti, la sensazione di freddo intenso è dovuta proprio al sudore che si raffredda e non alla temperatura in sé per sé.
Se lo sforzo aumenta meglio aprire l’antivento prima di creare condense “nocive” alla salute…
Antipioggia
Spesso capita di vedere biker indossare giacche antipioggia.
Questo espediente è anche peggiore del coprirsi troppo.
Uno strato impermeabile aumenta ancora di più la probabilità di sudare e quindi di raffreddarsi in discesa.
L’antipioggia utilizziamolo, appunto, solo se piove o, eventualmente, se nevica.
L’antipioggia è vero che tiene caldi, ma appena iniziamo a fare sforzi più intensi è facile sudare.
L’antivento può essere riposto in spazi piccolissimi a differenza delle più ingombranti giacche antipioggia, quindi se volete proprio proteggervi dal vento freddo su lunghe discese, meglio optare per un Windstopper che per una giacca antipioggia.
Se è molto freddo in salita aprite le feritoie e cercate di non sudare……altrimenti meglio rimuoverla e tenerla da parte per eventuali soste o la discesa.
Guanti
In e-Mtb bisogna avere una buona sensibilità sulle mani per guidare sotto controllo.
La miglior soluzione, quindi, sono dei guanti tecnici che siano imbottiti all’interno ed abbiano una membrana isolante all’esterno, per evitare di sudare troppo e allo stesso tempo permettano di impugnare bene il manubrio.
Altrimenti è uso comune cercare una buona circolazione e proteggersi con il solo strato dei guanti estivi, ovviamente con le dita lunghe (o full finger).
Questo dettaglio è molto soggettivo e dipende da quanto soffrite il freddo sulle estremità e quanta sensibilità cercate…
Le scarpe
I piedi possono soffrire molto il freddo.
Non sono di uso comune in e-Mtb e infatti vi sconsigliamo i copriscarpe: col fango si inzuppano, camminando a piedi si rovinano e spesso arrivano a far sudare il piede.
Esistono calzini termici che migliorano la sensazione di comfort, ma in discesa potrebbero non offrire l’adeguata protezione da vento e freddo.
Se i vostri piedi soffrono particolarmente il freddo, non c’è cosa migliore di acquistare delle scarpe invernali, specifiche per la Mtb, che limitano lo scambio termico con l’esterno, per tenere al caldo i piedi.
Un consiglio per l’inverno: oltre alla maglia intima di ricambio, portate anche un paio di calzini di ricambio se prevedete di stare fuori molte ore, specialmente se ci dovesse essere neve sul sentiero.
E’ facile ritrovarsi con i piedi bagnati senza quasi accorgersene.
Se non al termine dell’uscita e in quel caso potrebbe essere troppo tardi…
Calzino estivo e scarpa 4season……o scarpa e calzino invernale.
Baggy short o pantalone lungo
Lo stile più diffuso e più adatto per chi va in e-Mtb è quello del trail riding/enduro.
Il pantaloncino corto chiaramente può sembrare un po’ azzardato in inverno, ma è anche vero che le gambe in bici sono sempre in movimento e hanno bisogno di respirare.
Inoltre chi pratica e-Mtb spesso utilizza delle ginocchiere, più o meno imbottite, che offrono un’ulteriore protezione termica per l’articolazione del ginocchio, ovvero quella più esposta durante la pedalata.
Il pantalone lungo esiste di diversi tipi: antipioggia, traforati per l’estate oppure felpati per l’inverno.
Quelli antipioggia (a meno che non piova) li sconsigliamo perché hanno una bassa ventilazione e fanno sudare moltissimo.
Estivi o felpati offrono entrambi un’ottima protezione da vento e freddo, però è fondamentale che abbiano sempre delle prese d’aria, perché le gambe producono molto calore ed è facile sudare.
Gli accessori
Un’altra zona che, personalmente, fa soffrire molto e che andrebbe coperta è quella del collo. Scaldacollo o bandane tecniche, gestendo la protezione alzandola o abbassandola sul naso a seconda delle proprie sensazioni.
Spesso invece di chiudere la giacca basta portarsi lo scaldacollo sopra il mento per sentire più caldo.
Per la testa, scegliete dei sottocaschi specifici che coprano anche le orecchie se necessario.
Ma attenzione a non esagerare: è facile arrivare alla sudorazione per la testa e in discesa questo sarebbe deleterio.
Lo zaino
Lo zaino è un accessorio molto utilizzato per chi pratica trail/enduro.
E’ utilissimo ed è anche un dispositivo di sicurezza, ma fa sudare tanto, anche in inverno.
Se decidete di portare con voi lo zaino, non dimenticatevi di mettere dentro anche una maglia intima di ricambio.
In caso vi sentiate infreddoliti, cambiare maglia richiede pochi secondi e vi sentirete subito molto meglio.
Provare per credere.
Alimentazione
Non dimenticate di mangiare e bere: il nostro corpo in inverno consuma di più anche al “minimo”.
E spesso non ce ne accorgiamo.
Una crisi energetica non si recupera facilmente in condizioni di freddo, proprio perché diventa è più difficile riscaldarsi.
Con il freddo, durante il giro si può scegliere anche un pezzo di cioccolato fondente: si abitua il fisico a bruciare i grassi come energia e poi… Anche il gusto vuole la sua parte!
Evitate le soste
Non c’è peggior cosa che fermarsi in cima ad una salita sudati e al freddo.
Ecco perché, in caso di uscite invernali, è meglio mantenere un ritmo giusto e senza troppe soste.
Ci si può fermare al bar per un caffè, certo, ma anche in questo caso cerchiamo di non prolungarla più del dovuto.
Soste prolungate?..…meglio spogliarsi e cambiare almeno la maglia intima prima di ripartire.
In conclusione
Anche se avete seguito tutti gli accorgimenti su come vestirsi in e-Mtb d’inverno, alla fine dell’uscita cambiatevi e mettetevi subito qualcosa di asciutto addosso.
Le difese immunitarie si abbassano, il corpo si rilassa e ha bisogno di essere coccolato…
Muc-Off, leader nella cura e nella manutenzione della bicicletta, presenta il nuovissimo Muc-Off Stealth Tubeless Puncture Plug.
Uno strumento per le forature abilmente nascosto nelle estremità del manubrio di una bicicletta. I tappi di silice espandibili inclusi si adattano alla maggior parte delle dimensioni dei manubri Mtb, strada e Gravel.
Le estremità sono in alluminio lavorato al CNC e sono disponibili in 10 colori anodizzati che si abbinano alle valvole tubeless di Muc-Off, mantenendo un perfetto abbinamento.
Questa soluzione permette ai rider di no portare più nulla in tasca o nello zaino, uscendo sempre con questo strumento salva uscita.
Ogni set è leggero e resistente. Contiene tutto il necessario per tornare in corsa quando si è bloccati da una foratura che il sigillante non riesce a riparare.
C’è tutto il necessario ad un peso di soli 33 g per lato.
Il Muc-Off Stealth Tubeless Puncture Plug è una soluzione piccola e leggera che offre enormi vantaggi.
Il passaggio di Muc-Off alle parti in alluminio anodizzato lavorato CNC porta l’azienda al punto di partenza dove tutto è iniziato con il marchio X-Lite originale dell’azienda.
Nel 1991, Rex e Marilyn Trimnell hanno iniziato a progettare e produrre la prima forcella a doppia corona al mondo e le estremità dei manubrio più leggere del mondo, prima di passare ai prodotti per la pulizia delle biciclette.
Negli ultimi mesi, Muc-Off ha riscoperto le sue radici.
Il Muc-Off Stealth Tubeless Puncture Plug è ora disponibile per 34,95€ per il preordine e sarà spedito dal 24 novembre 2020 esclusivamente tramite muc-off.com
La Giant Trance X E+ Pro è equipaggiata con motore Yamaha SyncDrive Pro che offre una coppia di 80 Nm e un supporto di pedalata regolabile fino al 360%, il tutto controllato dalla nuova app Giant E-bike.
Dotata della batteria EnergyPak da 625Wh integrata nel tubo obliquo e della sospensione Maestro con 140mm di escursione posteriore e 150mm anteriore, la nuova Giant Trance X E+ Pro consente di avere tra le mani una e-Mtb capace di affrontare ogni genere di terreno.
La geometria moderna, il telaio in ALUXX SL, le ruote da 29 pollici e la nuova App permetteranno alla nuova Giant di accaparrarsi una nuova fetta di utenti?
Prima di scoprire i dettagli della Trance X E+ vediamo come si è comportata sui trail:
– DETTAGLI TECNICI TELAIO – Geometria
L’angolo di sterzo da 65,8°(regolabile attraverso un flip chip sul leveraggio a 66,5° Posizione High) in abbinamento a una forcella Fox 36 da 150mm con idraulica Fit4 la rende polivalente, mentre il drop del movimento centrale di 3 cm (2 cm pos. High) la rende maneggevole.
L’angolo del piantone è verticale, 76° (76,7° pos. High), facilitando l’azione sui pedali anche sui tratti più ripidi.
Il reach di 452mm (462mm pos. High) in taglia M abbinato anche all’interasse totale di 123,3cm assicurano un’ottima stabilità sul veloce.
– Assetto in sella
La sensazione è di essere tra le due ruote: è tutto dove dovrebbe essere. Il reggisella telescopico Giant ha un comando della leva morbidissimo, che ne facilita l’utilizzo anche in situazioni limite della guida. – Cura costruttiva
La Giant Trance X E+ sembra essere migliorata, c’è una buona organizzazione del passaggio cavi, delle protezioni per batticatena, batteria e motore.
Non manca la possibilità di inserire la borraccia nonostante l’ammortizzatore con serbatoio separato.
– Tuning ammortizzatore
Il Fox Dpx2 si accoppia benissimo al sistema Maestro della Giant.
La sospensione Maestro viene gestita molto bene, riuscendo ad essere molto confortevole alle piccole sollecitazioni e più sostenuta nella parte finale dell’escursione.
Mette a proprio agio sin da subito e i 140mm di escursione a disposizione sembrano essere di più. – Posizionamento ammortizzatore
Il Fox è posto verticalmente, con le regolazioni poste in alto. E’ quindi facile raggiungere la leva del blocco e la regolazione del ritorno.
– Autonomia batteria
Una precisazione è doverosa: non ho mai portato realmente a termine la carica della batteria da 625Wh della Giant Trance X E+.
Ho provato anche ad utilizzare i diversi setup possibili attraverso l’app Giant per ottimizzare i consumi dei ben 5 livelli di assistenza.
P.S. i consumi sono influenzati molto dal peso, tipo di utilizzo e temperatura.
Il sottoscritto pesa circa 70kg e utilizzando solo Eco in alta montagna si è spento il primo led (dei 5 a disposizione) dopo 650m di dislivello positivo.
– Peso telaio e/o bici
Abbiamo rilevato un peso di 25,3Kg con i pedali, in taglia M e tubeless. E’ un risultato discreto considerata l’escursione.
La componentistica è robusta e il telaio è in alluminio ma si potrebbe fare di meglio… – Prezzo telaio e/o bici La Giant Trance X E+ viene così come la vedete in foto 5899€.
Per un telaio in alluminio possono sembrare tanti, ma l’allestimento è di tutto rispetto.
Ora il motore Yamaha permette anche di essere un po’ regolato attraverso l’app e abbiamo una batteria da 625Wh. – Garanzia telaio
Giant offre la garanzia a vita per il primo proprietario per il telaio e di due anni per le parti elettroniche e componenti.
– COMPORTAMENTO IN SALITA
La modalità standard Eco è molto utile e valida quasi in ogni condizione, la spinta sembra essere un po’ sopra la media per essere il primo livello, ma consuma poco.
Con i 5 livelli di assistenza si riesce a gestire veramente bene sia la spinta del motore che anche l’autonomia in funzione del giro.
Inoltre non scordatevi che adesso è possibile affinare il “settaggio” di ogni livello.
Il motore Yamaha ha sorpreso sia per coppia che per erogazione.
Inoltre devo dire che è migliorato anche sotto l’aspetto del rumore, è più silenzioso e sembra che l’unico vero difetto sia negli ingombri e nel peso.
Il telaio della Giant Trance X E+ è piuttosto bilanciato e in salita si riescono ad affrontare anche le salite più impegnative senza scomporsi troppo.
Il sistema Maestro ha un’ottima trazione e il baricentro della bici sembra essere ben distribuito.
È un po’ più impegnativa nelle manovre quasi da fermo per via del peso e anche del baricentro che le permette di essere molto composta e stabile sul ripido ma più difficile da alzare in caso di manovre trialistiche.
– COMPORTAMENTO IN DISCESA
Non sembra di avere “solo” 140 e 150 mm di escursione.
La sensazione è quella di un’ottima guidabilità e stabilità offerta dalla geometria e dalla distribuzione del peso.
La Giant Trance X E+ è agile se consideriamo il peso e l’interasse, l’unica difficoltà che si riscontra è nel fare manual e bunny-hop. Queste manovre richiedono più forza del previsto.
Detto questo in discesa ha possibilità ben maggiori di quelle che i 140 mm di escursione possano far pensare.
La possibilità di variare la geometria attraverso il flip chip, posto sul leveraggio dell’ammortizzatore, cambia molto il comportamento della Giant.
Nel video e nelle foto la vedete nell’impostazione più chiusa, quella più orientata al trail, ma utilizzando la posizione Low la Trance X E+ cambia faccia.
Diventa ancora più capace in discesa e per certe occasioni anche in salita, perché si riesce a sfruttare la maggior trazione sulla ruota posteriore. Il problema nella posizione low è che risulta molto bassa da terra e tra le pietre si rischia di urtare spesso.
– COMPORTAMENTO SUL PEDALATO
Quando si superano i 25km/h il classico sblocco è meno marcato rispetto ai concorrenti.
Devo dire che Yamaha mi ha sorpreso anche in questo senso, risultando molto più scorrevole superato il limite o a motore spento.
In pianura si pedala quindi bene per essere una e-bike il vero limite è che appena arriva la salita si sente tutto il peso…
In conclusione…
Per descrivere al meglio la Giant Trance X E+ posso dirvi che mi ha sorpreso.
Le capacità del sistema di sospensione Maestro si sono confermate, così come il bilanciamento nella guida, ma a sorprendermi di più è stato proprio il motore Yamaha che mi sembra abbia fatto un bello step in avanti.
Mi è piaciuto molto come erogazione e prontezza di risposta.
Direi proprio che è adatta a fare un po’ di tutto: dai lunghi giri in montagna ad una giornata enduro senza sentirsi fuori luogo.
Se solo pesasse un po’ meno…
Brinke annuncia la disponibilità come anteprima di collezione 2021 di X5R+ Race con EP8, la top di gamma da e-enduro dedicata a chi ricerca prestazioni estreme. Già protagonista indiscussa della stagione appena trascorsa, è ora potenziata con il nuovo e ancora più prestazionale motore Shimano EP8, per regalare un divertimento senza compromessi.
La Brinke X5R+ Race si conferma una MTB da e-enduro estremamente agile, reattiva e votata alla velocità.
Le geometrie prestazionali della X5R+ Race associate al nuovo motore Shimano EP8, più potente, leggero e silenzioso, ne aumentano ulteriormente le performance, favorendo una guida ancora più reattiva. EP8 inoltre garantisce una miglior gestione della potenza del motore che determina una maggior autonomia del mezzo.
Dotata di telaio idroformato in lega di alluminio 6061, carro posteriore da 44 cm e un’escursione all’anteriore di 160mm, Brinke X5R+ Race 2021 mostra grande agilità, in grado di rispondere efficacemente anche sui sentieri più impervi, grazie inoltre alle sospensioni ROCK SHOX LYRIC SELECT, che garantiscono una guida estremamente fluida.
I freni Shimano XT e i pneumatici SCHWALBE da 27.5*2.8 Magic Mary all’anteriore e Hans Dampf al posteriore, ne assicurano invece la sicurezza in discesa e in frenata.
La cassetta e la catena riprogettate per la trasmissione HYPERGLIDE+, garantiscono inoltre cambi rapidi, efficiente trasferimento di potenza e una stabilità della catena mai sperimentati prima.
Il biker, grazie a questa tecnologia, riesce dunque ad adattarsi ai cambi anche repentini di terreno, senza sbalzi e interruzioni; riducendo l’impatto della pedalata e i tempi di cambio di ben 1/3.
Il trasferimento di potenza più fluido ha inoltre il grande vantaggio di aumentare il comfort in sella e ridurre di conseguenza l’affaticamento del ciclista.
Tra le dotazioni di serie va inoltre segnalato il reggisella telescopico che, grazie al comando da remoto, consente di adattare agilmente l’altezza della sella al tipo di percorso, migliorando il controllo e la guidabilità della e-bike, soprattutto nelle discese tecniche o particolarmente ripide.
Performante e grintosa Brinke X5R+ Race vanta inoltre un design pulito e accattivante, di grande impatto, grazie anche alla batteria integrata.
X5R+ è stata confermata anche nella versione no Race per chi non desidera partecipare a gare di e-enduro ma ricerca comunque prestazioni e divertimento al top.
Brinke X5R+ 2021 prevede in dotazione, proprio come la versione da gara, il nuovo motore top di gamma Shimano EP8.
Entrambe le e-MTB sono disponibili su www.brinkebike.com o presso i rivenditori Brinke autorizzati nella taglie S, M, L al prezzo di 5.490 euro per la versione Race e 4.999 euro per la versione no Race.
Qui potete leggere gli articoli sulle novità 2021.
Viene presentato oggi il nuovo BrytonRider 750, il nuovo ciclo computer GPS di alta gamma di Bryton.
Le dimensioni del nuovo Rider 750 sono di 92,5×49,7×23,8 millimetri per un peso di 93 grammi. Lo standard di impermeabilità è l’IPX7 e la durata massima della batteria è dichiarata in 20 ore.
Il Bryton Rider 750 combina potenti funzioni come la navigazione online tramite collegamento con smartphone (mappe OpenStreetMap europee incluse) e la ricerca vocale degli indirizzi, con nuove tecnologie compatibili come l’ANT+ FE-C (Fitness Equipment Control), gli Smart Trainer Indoor, i Bike Radar e 3 profili bici personalizzabili con sensori.
Rider 750, inoltre, è compatibile con i sistemi Shimano Steps per fornire informazioni dettagliate sullo stato della tua E-Bike.
Display touchscreen a colori con interfaccia grafica intuitiva Progettato con un ampio schermo touchscreen TFT LCD a colori da 2.8″ con risoluzione 240×400 pixel, il Bryton Rider 750 incorpora una nuova interfaccia grafica intuitiva (GUI) con colori dinamici corrispondenti alle zone di potenza e frequenza cardiaca personalizzate e icone facili da leggere.
Navigazione avanzata Utilizzando le mappe scaricabili OpenStreetMap (mappe europee già precaricate), Rider 750 visualizza allo stesso tempo, durante la navigazione, la tua posizione e informazioni dettagliate su distanza e direzione da seguire prima di ogni svolta.
Quando sei fuori dalla traccia prestabilita, Rider 750 reindirizzerà automaticamente l’itinerario per aiutarti a tornare sulla strada giusta.
Attività indoor Compatibile con gli smart trainer ANT+ FE-C (Fitness Equipment Control), Rider 750 permette di ottimizzare gli allenamenti indoor.
E’ possibile controllare il tuo smart trainer direttamente dal Rider 750, con la possibilità di personalizzarne il livello di resistenza di base o di impostare la potenza target per raggiungere gli obiettivi e il wattaggio desiderato.
Utilizzando la funzione “Allenamento avanzato” dell’app Bryton Active, puoi inoltre facilmente pianificare e seguire un allenamento personalizzato direttamente a casa sul tuo smart trainer.
Facile passaggio tra 3 profili bici Il nuovo Bryton Rider 750 supporta 3 profili bici e rende ancora più facile personalizzare il dispositivo con ogni tipo di setup.
Puoi modificare le impostazioni e dare un nome a ogni profilo, per adattarlo al meglio a ogni disciplina ciclistica.
Ricerca automatica dei sensori Dopo aver associato diversi sensori, Rider 750 li manterrà in memoria ricercando automaticamente i sensori attivi nelle vicinanze.
Basta confermare la connessione del sensore attivo e sei pronto a partire.
Utilizzando l’app Bryton Active, puoi personalizzare i nomi dei sensori per un facile riconoscimento.
Compatibilità con Bike Radar Rider 750 supporta i Radar ANT+, basta semplicemente associarli.
Nella griglia dati, la striscia radar visualizzerà i veicoli in avvicinamento, utilizzando i colori vividi del display per le icone e lo stato dei veicoli, includendo inoltre 3 livelli di avvertimento con notifiche audio.
Compatibilità con E-Bike Grazie alla compatibilità con Shimano Steps per e-Bike, il ciclocomputer può visualizzare i dati e-Bike, includendo lo stato della batteria e il livello di potenza.
Compatibile con l’App Bryton Active Possibilità di sincronizzare i tuoi dati con l’app Bryton Active.
Dopo aver associato il dispositivo a Bryton Active via Bluetooth avrai accesso a più funzionalità sull’intuitiva interfaccia dell’applicazione, che andrà a rendere ancora più completa l’esperienza in bici.
Disponibile nella versione Rider 750E privo di sensori ma con supporto frontale in alluminio (prezzo 249,95€) e nella versione Rider 750T con supporto, fascia cardio, sensori di cadenza e velocità (prezzo 319,95€).
Per informazioni visitate il sito BrytonSport.com oppure quello di Ciclo Promo Components, distributore per l’Italia, sul quale trovate anche l’elenco dei rivenditori ufficiali.
La Ducati Tk01 RR è la e-enduro “pronto gara”.
Dietro a Ducati c’è Thok, dalla quale deriva senza nasconderlo, ma a fare la differenza sui modelli Ducati è sempre l’esclusività e la cura dei dettagli.
Non a caso la Ducati Tk01 RR rappresenta la versione ancora più raffinata e cattiva della nuova Thok, con sospensioni Ohlins avanti e dietro e una livrea che nasconde una storia di passione.
Una prima presa di contatto con questa e-Mtb è avvenuto sugli splendidi sentieri di Massa Marittima e le sensazioni in sella sono risultate subito chiare.
Questa e-Mtb è stata creata per chi vuole andare forte.
Vi invitiamo a guardare il video e a proseguire poi la lettura dell’articolo per tutti i dettagli:
Rispetto alla Ducati Mig RR (qui il test) la Tk01 ha ricevuto notevoli modifiche:
Ducati TK01 RR presenta lo stesso telaio della TK01, realizzato in lega leggera di alluminio 6061 trattata termicamente T4 T6, con parti idroformate, lavorazioni al CNC e cavi integrati.
È presente la nuova geometria THOK denominata TCG Plus (THOK Control Geometry Plus), con top tube allungato, inclinato verso il basso.
Vanta, inoltre, il nuovo standard di head-tube tapered 1.8 pollici, appena lanciato sul mercato. Che rende lo sterzo ancora più rigido e preciso.
L’angolo sterzo è di 64,5°, mentre quello del tubo sella è di 74,5°.
Caratterizzato da uno standover molto basso, il telaio delle TK01 presenta carro posteriore corto, con tubi oversize. Il punto di incontro tra il top tube – dal disegno “Viper Head” – e il down tube verticalizzato, conferisce rigidezza alla nuova zona sterzo.
Ribadiamo l’unicità della zona sterzo con l’head-tube di ultima generazione: il “merge” tra la forcella Ohlins Rxf da 38 e 180 mm e l’innovativo tubo sterzo di nuovo standard oversize, segna un cambio netto nella concezione della zona sterzo delle e-mtb.
Il baricentro basso, tipico delle e-mtb THOK, è dato dalla batteria da 630 Wh integrata nel down tube, appositamente verticalizzato per posizionarla molto vicino al motore.
La geometria TCG Plus assicura comfort di guida e maggiore controllo nei passaggi più tecnici ed un assetto “discesistico” sicuro e performante.
La Ducati TK01 RR è una e-enduro “pronto gara” che monta il motore Shimano EP8 con batteria integrata da 630Wh. La batteria è stata integrata nel tubo obliquo.
Con i suoi 2,6 kg di peso l’EP8 della casa giapponese è uno dei motori più leggeri presenti sul mercato: silenziato, coppia massima aumentata a 85 Nm, riduzione dell’attrito del 36%, offre grande potenza con una erogazione fluida e naturale.
Abbinato all’App E-Tube Project è totalmente personalizzabile sulle esigenze fisiche e di tracciato del biker.
La Ducati TK01 RR è dotata, di serie, di cover batteria in alluminio e paramotore in polipropilene, leggero e resistente agli urti e delle alette “T-Wings“, che funzionano da parafango.
Il collaudato sistema THOK di sospensione posteriore (TPS) con ammortizzatore metrico Ohlins e rocker dedicato, progettato per le e-mtb della casa, offre una sospensione più progressiva che mai.
Particolare attenzione è stata data anche all’impianto frenante: l’innovativo THOK DISCMOUNT, monta la pinza freno direttamente sul telaio, senza ausilio di adattatori.
A questo si aggiunge la scelta di freni a disco Shimano Deore XT con dischi da 203 mm.
Per quanto riguarda le ruote, la Ducati TK01 RR monta ruote CrankBrothers di diametro differenziato con gomme Pirelli Scorpion 29” anteriore e 27.5” posteriore.
Infine, per rendere l’accensione del motore comoda ed immediata, il tasto “EASY TOUCH” è inserito al di sotto del top tube, in posizione protetta ma di facile accesso.
DUCATI TK01 RR in breve:
• Nuovo motore Shimano EP-8
• Escursione: 180 anteriore / 170 posteriore
• Ruote di diametro differenziato: 29” anteriore / 27,5” posteriore
• Nuovo tubo sterzo tapered 1.8
• Batteria integrata da 630 Wh
• Nuova Geometria TCG “THOK CONTROL GEOMETRY” Plus
La nuova Ducati TK01 RR è disponibile nelle taglie S-M-L-XL. Acquistabile online su ducati.com, viene proposta al prezzo di 6990 euro.
Ma perché scegliere una e-mountain bike hardtail, se esistono anche le e-Mtb full?
Essenzialmente bisogna tenere conto di quale tipo di terreno fa da sfondo alle proprie avventure.
Si tratta delle e-Mtb più “semplici” (almeno per quanto riguarda le sospensioni, visto che hanno solo la forcella ammortizzata), più leggere, più facili da usare, adatte ai rider di qualsiasi età ed esperienza e di solito vengono preferite da chi pratica off-road senza lanciarsi in discese adrenaliniche o altri numeri spericolati.
Pur essendo mezzi nati per la montagna e il fuoristrada, le hardtail elettriche spesso sono utilizzate anche da chi si muove in ambito urbano.
Tra l’altro, mediamente, le e-Mtb hardtail sono anche più economiche rispetto alle e-Mtb a doppia sospensione.
Come per gli altri articoli analoghi, anche per compilare la lista delle e-Mtb hardtail 2021 abbiamo selezionato i modelli attualmente sul mercato dei principali brand italiani e stranieri, mostrando in genere il top di gamma.
Ma naturalmente consultando i singoli siti troverete anche gli allestimenti più a buon mercato e per questo sotto la foto di ogni bici c’è l’indicazione del sito dell’azienda produttrice.
Nell’elenco sottostante sono raggruppati oltre 50 modelli, che presentano un’escursione anteriore compresa tra 100 e 120 mm.
A voi la scelta! ?
Può capitare che ci sia sfuggito qualche modello: in questo caso, aiutateci a completare la lista, inviandoci la vostra segnalazione a redazione@mtbcult.it oppure scrivendo nei commenti sotto l’articolo.
Grazie!
«Ognuno ha il suo flow nella vita e così pure in bicicletta.
Per me, “flow” ha questo significato. Viaggiare alla mia velocità da un posto all’altro rimanendo connesso con la bici, con la felicità, con il divertimento. Abbiamo passato diverse giornate per ricreare in un video tutto questo e sono veramente contento del risultato».
Il Prorider della Scuderia Fontana in sella alla sua e-Bike epowered by Bosch ci catapulta in un’avventura immaginaria. Un viaggio visionario tra spazi urbani, luoghi nascosti e sentieri di montagna.
L’energia dell’e-Bike per fuggire dalla routine quotidiana, riconnettersi con sé stesso e ritrovare il flow.
«Le immagini sono state girate in diverse location che abbiamo scovato negli angoli meno conosciuti del nostro Paese» ha raccontato Federica Cudini, Marketing Manager Bosch eBike Systems Italia. «Ciò che volevamo rappresentare è la sensazione di estrema libertà che ognuno di noi, in qualsiasi situazione d’uso, può provare pedalando su una bici elettrica, il famoso “flow” che ogni esperienza epowered by Bosch può offrire.
Per promuovere questo messaggio non potevamo che scegliere Marco Aurelio, che è da anni un vero portabandiera della filosofia e-Bike e quotidianamente ci dimostra come questo mezzo abbia rivoluzionato sport, tempo libero e mobilità».
La nuova Santa Cruz Bullit non vuole solo rievocare le emozioni di un tempo, ma vuole ampliare gli orizzonti delle e-Mtb da enduro.
Era il 2011, le ruote erano 26”, l’escursione vicina ai 180 mm e le geometrie erano più simili alle attuali Xc.
Adesso si è trasformata in una Mtb a pedalata assistita, formato ruote differenziato, 29” anteriore e 27.5” posteriore, ed escursione di 170 mm su entrambi gli assi.
La Santa Cruz Bullit vuole conquistare lo scettro di e-Mtb da enduro più desiderata.
La Bullit riprende il design della Heckler Mx e della Heckler 8.1, ma con geometrie rivisitate e maggior escursione. Con queste caratteristiche vuole mettere in chiaro che è in un’altra dimensione su veloce e scassato.
Gli allestimenti per il telaio, realizzato solamente in fibra di carbonio CC, non a caso prevedono anche delle soluzioni con ammortizzatore a molla, a conferma della direzione presa da Santa Cruz per la Bullit.
Per la power-unit hanno optato per il nuovo Shimano Ep8, con ben 85 Nm di coppia, e batteria da 630 Wh, sempre Shimano.
GEOMETRIE
La Santa Cruz Bullit viene prodotta in 4 taglie dalla M alla XXL.
Ha 64° di angolo di sterzo abbinati, come dicevamo, ad una forcella da 170 mm. Il reach in taglia M è di 450 mm, una misura abbondante per via del tubo orizzontale di 591 mm e dell’angolo sella piuttosto verticale, 77,2°.
L’altezza del tubo piantone è contenuta se consideriamo le relative taglie, 405 mm tg M.
Santa Cruz ha optato per questa soluzione per adottare reggisela telescopici a lunga escursione.
Il carro di 449 mm non è molto contenuto ma contribuisce con l’interasse, 1239 mm tg M, a migliorare la trazione in salita e a rendere la Santa Cruz Bullit ancora più stabile su veloce e ripido in discesa.
La Bullit sembra avere tutte le carte in regola per essere una e-Mtb incredibilmente a suo agio in discesa.
VERSIONI E PREZZI
Ben 5 i montaggi disponibili dall’S all’ X01 Coil.
Il kit S a 9499€, rappresenta il kit d’ingresso al modello Bullit, prevede già un montaggio di tutto rispetto con freni Sram Code R, trasmissione Sram Gx a 12v, ruote Race Face con mozzi DtSwiss, forcella Fox 38 Performance e ammortizzatore RockShox Super Deluxe. Attacco manubrio Burgtec e manubrio in carbonio Santa Cruz.
I kit XT e XT Coil hanno il prezzo di 9999€.
L’ammortizzatore e il cockpit sono gli stessi, la forcella Fox 38 è Elite, trasmissione e freni sono affidati a Shimano XT e telescopico Fox Transfer completano il quadro.
La versione Coil presenta il RockShox Super Deluxe Coil, cioè la versione con molla del super Deluxe ad aria.
I kit X01 Rsv e X01 Coil Rsv costano di listino 11999€.
Trasmissione X01 a 12v con freni Sram Code Rsc. La forcella e il telescopico Fox diventano Factory Kashima con l’ulteriore upgrade delle ruote Santa Cruz Reserve con mozzi DtSwiss.
Ammortizzatore a seconda della versione sempre RockShox Super Deluxe in versione ad aria o a molla.
CARATTERISTICHE PRINCIPALI SANTA CRUZ BULLIT
• Vpp da 170mm
• Forcella da ø38 e 170mm di escursione
• Ruota anteriore da 29″
• Ruota posteriore da 27,5″
• Angolo sterzo da 64º
• Drive Unit Shimano EP8 85Nm
• Batteria da 630Wh
• Telaio solo full carbon CC
• Taglie: da M a XXL
• 3 allestimenti disponibili: S – XT – X01 Reserve
• 2 varianti: XT coil e X01 Reserve Coil
• Santa Cruz Life Warranty su telaio e ruote Reserve
• 2 colorazioni: Copper e Lavender
Il battery pack delle e-Mtb è composto al suo interno da un certo numero di celle, ossia, per capirci, da numerose pile stilo collegate tra loro, in serie e in parallelo.
Parliamo quindi di una forma cilindrica, la stessa delle batterie del telecomando del televisore di casa.
Ma perché la scelta è ricaduta proprio su questo formato?
In realtà ci sono molte altre soluzioni, ma perché si predilige la forma cilindrica?
Nel cominciare a rispondere a queste domande, iniziamo con una premessa: a comandare nella produzione di batterie sono l’elettronica e l’automotive che consentono a una determinata tecnologia (ioni di litio), a una specifica dimensione (cilindrica) e ad un determinato range di capacità (Wh) dei costi accettabili.
Si tratta quindi di un compromesso fra costi, dimensioni e prestazioni.
Esistono altre soluzioni?
Ve lo spiegheremo nel proseguo di questo articolo, per aiutarvi a capire come si è arrivati a questa scelta e cosa ci si potrebbe aspettare nel futuro.
UNA FORMA PER OGNI USO
Un elemento importante è il contenitore delle celle: serve a tenere insieme i componenti, ma dal suo utilizzo ne consegue una netta caratterizzazione delle forme: – Prismatiche: vi è un contenitore prismatico di alluminio o di acciaio sottile, ed è tipico delle celle del tipo Li-ioni. La costruzione permette alta densità di energia, ottima dissipazione del calore, ottimo impacchettamento e sfruttamento dello spazio.
– A busta: le celle sottili a busta fanno il miglior uso dello spazio.
Non hanno contenitore rigido, per cui anche il peso è molto ridotto.
Possono essere costruite in varie forme e utilizzano la tecnologia Litio polimero (LiPo) che garantisce un ottimo rapporto peso/capacità.
Uno dei principali difetti della tecnologia LiPo è la necessità di usare caricabatterie specifici, per evitare incendi ed esplosioni.
La batteria può esplodere se corto-circuitata, a causa della bassissima resistenza interna e della conseguente tremenda corrente impulsiva che attraversa la cella. Inoltre, una cella Li-Po può incendiarsi facilmente se forata, per cui le batterie sono, in varie applicazioni, ricoperte da un involucro plastico che dovrebbe resistere alle perforazioni.
In applicazioni specifiche (ad es. automobili radiocomandate), inoltre, sono richiesti controlli elettronici di coppia per i motori elettrici collegati alla cella, al fine di contenere le correnti di scarica e di conseguenza il danneggiamento della batteria.
Hanno una forte capacità di scarica, non necessaria per i motori delle e-Mtb (limite a 250 W), ma hanno una vita breve, un po’ come un motore da competizione che garantisce ottime prestazioni, ma con una durata e affidabilità inferiori.
– Cilindriche: le celle cilindriche di piccole dimensioni sono molto diffuse, per esempio, in pacchi, per le batterie dei computer portatili.
Le batterie delle e-Mtb utilizzano questa forma. Le dimensioni specifiche dei pacchi da inserire negli spazi di un telaio non sono di alta commercializzazione, per questo sono più costose rispetto ad altri prodotti simili.
LA CHIMICA DELLE BATTERIE LI-ION
La tecnologia della Litio-ioni è quella più diffusa per le batterie delle e-Mtb.
La batteria Litio-ioni usa un anodo di grafite e vari componenti per il catodo.
Gli studi attuali si concentrano sulla struttura del catodo perché questo era soggetto a una instabilità chimica durante la fase di ricarica e poteva incorrere in surriscaldamenti che portavano alla fusione del litio e a una ossidazione veloce e incontrollabile.
E’ per questo che una certa quantità di batterie al litio sono state ritirate negli anni in seguito al rilascio di gas o all’incendio di alcune di esse.
A seguito di questi inconvenienti la produzione di batterie si è concentrata sulla sostituzione del catodo a litio metallico con un catodo a litio non metallico realizzato in modi differenti:
• Litio-Cobalto: è il tipo più diffuso per la costruzione del catodo.
È usato per i computer portatili e per i cellulari. Soffre ancora di problemi di riscaldamento, come pure di qualche instabilità in caso di perforazione del contenitore. Per questi motivi è il meno adottato per i veicoli elettrici.
• Litio-Ferro-Fosfato: possiede una stabilità termica migliore.
Il litio fosfato è incombustibile e sotto corto circuito non si decompone. Permette una vita ciclica della batteria alta, anche se ha energia più bassa di quelle Litio–Cobalto, ma potenza superiore. E’ comunque migliore per sicurezza, costo e tossicità.
• Litio-ossido di Manganese: offre un’alta tensione di cella e stabilità termica, ma una energia un po’ minore delle altre.
Il costo è basso e i materiali non sono tossici. Buone prestazioni ad alta temperatura.
• Litio-ossido di Titanio: queste celle rimpiazzano l’anodo di grafite con uno di titanato di litio. Offrono caratteristiche elettriche soddisfacenti ed evitano i pericoli di combustione della grafite.
• Litio-Nichel-Cobalto-Manganese (quella delle nostre e-Mtb): rappresentano un miglior compromesso tra le varie caratteristiche delle tecnologie e sono denominate più comunemente NCM.
LE BATTERIE DELLE E-MTB
In particolare, per le e-bike, il formato più diffuso è quello cilindrico 18650, una sigla che indica il diametro del cilindro (18 mm) e la sua altezza (65 mm).
Queste celle al litio sono diventate di uso comune anche nel settore delle automobili elettriche, soprattutto grazie a Tesla e, come dicevamo, la chimica utilizzata per queste celle è la Nickel-Cobalto-Manganese.
Recentemente però sono state introdotte nuove celle, leggermente più grandi, le 21700 (più comunemente chiamate 2170). Le troviamo ad esempio su Turbo Levo, Orbea Rise e la Olympia Ex-900 Sport.
Pur sembrando simili, in realtà queste celle possono immagazzinare mediamente fino al 50% in più di energia, ottimizzando ancora di più lo spazio.
Se infatti le 18650, a seconda della composizione chimica del produttore, possono avere una capacità fino a 3.500 mAh, le 21700 arrivano anche a 6.000 mAh. Ciò significa che in poco più dello spazio di una batteria da 500 Wh, si può ottenere qualcosa vicino ai 700 Wh, o anche di più.
Un esempio su tutti sono, come dicevamo, la Specialized Turbo Levo (700 Wh) o la Olympia Ex-900 Sport, in grado di occupare in un tubo obliquo “classico” una batteria da ben 900 Wh.
Le 21700 hanno nel diametro la grande differenza, risultando così più difficili da organizzare (visto il maggior volume) e richiedono nuove soluzioni di “impacchettamento”.
Guardate l’immagine in basso che mostra la sezione del pacco batterie della Olympia.
Sul capitolo costi, ancora una volta dobbiamo citare Tesla, perché è tra i maggiori consumatori di queste celle, per via dei suoi veicoli elettrici che richiedono una massiccio impiego di celle elementari come quelle sopra citate. Di conseguenza il prezzo di queste batterie è diminuito, rendendo sostenibile il loro utilizzo in campo e-bike.
Sono queste le due celle elementari che compongono i pacchi batteria delle e-Mtb, ma perché proprio loro e non altre soluzioni?
IL FUTURO?
Quello che vorremmo in una e-Mtb del futuro è la possibilità di avere più energia in meno spazio e con minor peso.
Come sempre è una questione di necessità e di compromessi.
Capacità in proporzione a peso, volume e affidabilità nel tempo.
Le attuali celle polimeriche (LiPo) hanno una struttura a fogli flessibili, spesso pieghevoli, per cui non hanno un contenitore rigido e possono quindi essere modellate a piacimento.
Quindi, uno dei grandissimi vantaggi della tecnologia Li-Po è che i costruttori potrebbero sagomare la forma delle batterie più o meno a loro piacimento: questo può essere cruciale per i costruttori di telefoni cellulari, che costantemente lavorano su dispositivi sempre più piccoli, sottili e leggeri, come anche per i produttori di bici a pedalata assistita che potrebbero sfruttare ogni pertugio del telaio.
Di contro sono però molto pericolose e hanno una vita breve (cicli di carica e scarica).
La soluzione nell’immediato futuro sembra essere ancora quella delle celle cilindriche Litio-ioni.
I brand di bici dovranno ancora per un po’ utilizzare le celle create per altri scopi, adattandole ai progetti delle e-Mtb.
Però c’è da aspettarsi che, grazie ad una crescente diffusione di mezzi elettrici (auto, moto, bici…), ci saranno ulteriori investimenti in ricerca e sviluppo su queste tecnologie per trovare altri composti chimici in grado di aumentare l’efficienza e le capacità delle celle elementari che compongono le batterie delle e-Mtb.
Ogni anno assistiamo all’introduzione di numerose migliorie tecnologiche e, grazie anche a questo articolo, ora siamo consapevoli che c’è ancora tanto margine per il nostro settore.
E questo ci fa un gran piacere…
Dell’importanza della tensione (Volt) per l’insieme batteria-motore ne abbiamo parlato nell’articolo linkato in basso:
Le Mtb della casa americana hanno sempre avuto l’obiettivo di amplificare il divertimento e la nuova Santa Cruz Heckler Mx non vuole essere da meno.
Da quando è stata presentata la e-Mtb Santa Cruz Heckler (qui il test) c’è stato una piccola scossa tra gli appassionati anche perché al momento è stato l’ultimo grande brand ad entrare nel mercato delle Mtb a pedalata assistita.
Santa Cruz da sempre uno dei marchi di riferimento è tornata ad introdurre qualcosa di nuovo nel mondo delle e-Mtb, affiancando alla Heckler, ora denominata Heckler 8.1, la Santa Cruz Heckler Mx.
Heckler Mx
Heckler Mx
Heckler Mx
L’obiettivo per la Santa Cruz Heckler Mx è quello di creare qualcosa di più leggero, circa 2kg in meno della 8.1, e agile che possa favorire una guida ancora più intuitiva.
E’ una e-Mtb a ruote miste che offre la sicurezza di una ruota anteriore da 29 pollici per il grip e la capacità di superare gli ostacoli.
La ruota posteriore da 27,5 pollici, invece, ha permesso di contenere la lunghezza del carro Heckler Mx (445 mm), fornendo una bici scattante e maneggevole su sentieri stretti e impegnativi.
Il tutto è stato fatto senza compromettere la geometria della Heckler 8.1, mantenendo un carattere molto leggero e preciso.
Santa Cruz Heckler Mx Geometry
La Santa Cruz Heckler Mx ha come obiettivo di espandere la propria mappa di sentieri, accedere a percorsi precedentemente irraggiungibili, solcare percorsi ormai inutilizzati e farlo in modo indipendente.
Che si tratti di affrontare uscite con salite “mostruose” o semplicemente di metterci meno tempo, il fine è quello di fare in modo che le uscite epiche diventino la norma…
La batteria rimovibile è da 500 Wh, riducendo il peso, rispetto alle bici con batterie più grandi, ma è facile e veloce inserire una batteria di scorta per uscite ancora più lunghe.
Heckler Mx
Heckler Mx
Il motore è il nuovo Shimano EP8 che è più leggero dell’unità precedente E8000 (380 g), ha più potenza (85 Nm contro 70 Nm), occupa meno spazio (-10%) aumentando la luce a terra, più resistente al calore e regolato per supportare con maggior potenza in modalità Trail.
Utilizzando il nuovo sistema (motore – batteria) Shimano Ep8, Santa Cruz vuole far sapere che in questo modo può garantire maggior affidabilità e servizio post-vendita.
Heckler Mx
Principali caratteristiche della Santa Cruz Heckler Mx:
– Diametro ruote: 29” ant. – 27,5” post. (MX)
– Escursione: 140 mm Vpp- 140 mm
– Motore: Shimano Ep8 (85 NM di coppia max)
– Batteria: 500 Wh
– Telaio: Solo in fibra di carbonio
– Modelli e prezzi: 3 Kit di montaggio per l’Italia: _ S a 8999€ _XT a 9699€ _X01 Reserve a 11599€
Principali caratteristiche Santa Cruz Heckler 8.1:
– Diametro ruote: 27,5” ant. e post.
– Escursione: 150 mm Vpp – forcella 160 mm
– Motore: Shimano Ep8 (85 NM di coppia max)
– Batteria: 500 Wh
– Telaio: Solo in fibra di carbonio
– Modelli: 3 Kit di montaggio per l’Italia, S, XT e X01 ReserveSanta Cruz Heckler 8.1
Pirelli propone uno pneumatico specifico per la stagione fredda, adatto a bici ed e-bike urbane, con soluzioni innovative per affrontare gli spostamenti invernali in città in tutta sicurezza.
CYCL-e Winter (WT) è il primo pneumatico da bici invernale realizzato da Pirelli per andare incontro alle esigenze di coloro che utilizzano le due ruote tradizionali o elettriche anche in inverno.
Tradizionalmente impegnata nello sviluppo di soluzioni innovative per la mobilità sostenibile, forte di una solida esperienza quale leader nel settore dei pneumatici invernali auto, Pirelli concentra in CYCL-e WT tecnologie di alto profilo, mescole sostenibili e profili specifici.
Progettata tenendo in considerazione le velocità crescenti delle moderne e-bike e come valore aggiunto prestazionale per qualsiasi tipo di bicicletta cittadina o da turismo fuori porta, Cycl-e WT presenta una mescola che si adatta alle basse temperature, offrendo affidabilità di tenuta anche sottozero. Grazie al minor tempo di warm-up, garantisce la massima trazione su tutti quei fondi tipici dell’inverno in città.
Il battistrada della gomma CYCL-e è formato da due strati di mescola: un compound di “cap”, a contatto con l’asfalto e una “base” con funzione antiforatura.
La mescola di queste gomme, inoltre, è attenta all’ambiente: al suo interno è presente il Polverino, derivato da pneumatici auto a fine vita
Per maggiori informazioni visitate il sito Pirelli
Motore a 36 V o 48 V: cosa cambia?
La Specialized Turbo Levo SL (e prima ancora la Turbo Creo SL da strada-gravel) è stata la e-Mtb che ha portato alla ribalta questo differente valore di voltaggio, introducendo una serie di cambiamenti (e spesso anche di migliorie) che vale la pena approfondire.
Per entrare più nel dettaglio abbiamo chiesto supporto anche a Ledo Zamparella, responsabile del reparto tecnico delle bici a pedalata assistita di Specialized Italia.
Abbiamo preso l’esempio delle e-Mtb della casa di Morgan Hill per avere un confronto tra modelli prodotti dallo stesso brand (Turbo Levo e Turbo Levo SL).
Una delle differenze è, come dicevamo, la scelta dell’insieme batterie/motore a 36 V o 48 V, ma va segnalato che ci sono anche altri marchi che stanno utilizzando soluzioni simili per le “e-Mtb leggere”: ad esempio, Forestal con la Siryon utilizza un sistema batteria/motore a 51 V!
E’ un discorso generale che per l’occasione affronteremo in casa Specialized, ma prima di capire cosa cambia occorre fare delle precisazioni.
LE CARATTERISTICHE DA TENERE A MENTE
Le batterie hanno delle caratteristiche fondamentali che bisogna tenere presente se si vuole capire bene le differenze concettuali fra i sistemi a 36 V e quelli a 48 V:
– Tensione nominale (Volt)
– Ampere/Ora (Ah)
– Capacità (Wh)
– Misure geometriche
Le batterie sono costituite da un insieme di celle elementari, elettricamente collegate l’una all’altra in serie o in parallelo, per raggiungere il valore desiderato di tensione (Volt) e corrente (Ampere).
Entrambi si riferiscono alla capacità della batteria.
Più alti sono questi valori, maggiore è l’autonomia della batteria, ma anche le sue dimensioni e il suo costo.
Un metodo semplice per spiegarlo è che gli Ah (ampere/ora) sono simili al serbatoio del carburante di un’auto, ma per una e-bike per avere la capacità in Wh si ricorre ad una formula semplice.
Ad esempio, per una batteria da e-bike “standard”: Tensione (36 V) × Corrente (15 Ah) = 540 Wh
Collegando gli elementi in serie (il polo positivo con il polo negativo) si aumenta la tensione (cioè i Volt).
La tensione totale è la somma delle tensioni di ogni elemento.
Nell’esempio della figura in basso la tensione totale di due batterie da 12 V collegate in serie è 24 V.
Fonte: ENEA.IT
Collegando gli elementi in parallelo (polo positivo con polo positivo, negativo con negativo) si aumenta la capacità.
Fonte: ENEA.IT
Combinando i due metodi si possono fare tutte le combinazioni di tensione e capacità.
Gli elementi della figura in basso sono orizzontalmente collegati in serie.
I due pacchi risultanti sono stati collegati (verticalmente) in parallelo.
Ci sono diversi tipi di celle elementari che compongono le batterie delle nostre e-Mtb, ma questo è un discorso che affronteremo in un secondo momento…
Fonte: ENEA.IT
IL PROGETTO E L’INTEGRAZIONE
Per ottenere un prodotto come la Turbo Levo SL, Specialized non si è affidata a componentistica stock, ma ha deciso di sviluppare tutto in casa, a partire dal motore.
Sono proprio questi fattori che si ritrovano nella Turbo Levo SL perché Specialized ha scelto la strada di un motore piccolo e leggero, con valori di coppia inferiori rispetto alle e-Mtb classiche, che potesse garantire però risparmio di peso, design pulito e facilità di pedalata anche ad assistenza disattivata, così da avere una e-Mtb il più possibile simile a una Mtb tradizionale. L’idea di un prodotto e la sua progettazione e integrazione sono di fondamentale importanza per capire la scelta tra un sistema batteria/motore 36 V o 48 V.
UN SISTEMA INTEGRATO
E’ una questione di compromessi tra lo spazio a disposizione per la batteria e le caratteristiche che si vogliono ottenere dal motore.
Le celle collegate in serie ti danno tensione, collegate in parallelo ti danno capacità.
Aumentando la tensione si possono diminuire le correnti in gioco, diminuendo le dimensioni del motore, dei cavi e dei connettori.
Detta così può sembrare semplice, ma, in realtà, come per tutte le cose, dietro ad un’idea semplice c’è un concetto più complesso: per avere una batteria in grado di erogare 48 V vuol dire avere 13 elementi in serie e non 10.
Facciamo l’esempio Specialized: la Turbo Levo ha 40 celle e sono disposte 10 in serie per 4 in parallelo.
La Turbo Levo SL ha, invece, 26 celle: 13 in serie per 2 in parallelo.
Per utilizzare un motore a 48 V che esprima i valori di coppia e potenza del Brose della Turbo Levo con la stessa capacità (Wh) significherebbe avere un pacco batteria molto più voluminoso, perché dovremmo utilizzare una serie da 13 celle e non da 10.
E dove trovo lo spazio fisico per inserire queste celle?
In questo caso diventerebbe un problema che chiama in ballo il telaio e la struttura della bici.
Evidenziate in giallo le batterie della ORBEA RISE
In base alle caratteristiche che vuoi avere sulla tua e-Mtb, puoi permetterti una o l’altra soluzione.
Quindi, per un sistema come la Turbo Levo SL, dove l’obiettivo è creare una e-Mtb leggera, adottare 48 V permette di avere meno ampere in gioco, quindi tutti i connettori sono meno stressati dal passaggio di corrente, sono più duraturi, si possono utilizzare cablaggi più sottili e più leggeri che contribuiscono ulteriormente a rendere l’intero sistema più efficiente e compatto.
COSA INFLUISCE SULLA SCELTA DEI VOLT
È importante capire che un sistema a determinati Volt non ti porta ad avere un certo tipo di prestazioni e uno a Volt differenti ti offre altre prestazioni.
È l’insieme di tutto il progetto che ti porta a specifici risultati e specifiche prestazioni.
La base di partenza per un progetto non è scegliere i Volt, ma procedere a ritroso: “Per la mia e-Mtb voglio che il motore esprima certi Watt e Nm di coppia, di conseguenza scelgo qual è il sistema batteria/motore ideale considerando lo spazio che ho a disposizione per le batterie”.
Per questo i tecnici Specialized hanno portato il voltaggio operativo del motore della Turbo Levo SL da 36 a 48 V. Non è la tensione (i volt) a fare da discriminante.
QUALE PREFERIRE?
La domanda corretta dovrebbe essere: tra Turbo Levo SL (48 V) e Turbo Levo (36 V) quale progetto si addice di più al mio utilizzo?
In questo caso la Turbo Levo SL è un progetto completamente diverso, più recente e più efficiente, per i motivi sopra citati, mentre la Turbo Levo ha altre prestazioni, ma, fra le due, quest’ultimo è il meno evoluto.
Il motore Specialized SL 1.1 (quello della Turbo Levo SL) è un 2x, cioè è in grado di raddoppiare la forza che il ciclista applica sui pedali (fino ad un massimo di 240 W); l’altro, lo Specialized 2.1 (quello della Turbo Levo), è un 4x ed è in grado di arrivare a quadruplicare la forza del ciclista (con potenza di picco di 565 W).
E’ chiaro che stiamo parlando di caratteristiche sulla carta completamente differenti tra il motore SL 1.1 e il 2.1.
Sebbene il motore della Levo SL sia meno potente (potenza di picco di 240 W contro i 565 W della Turbo Levo) e meno prestante (la coppia scende da 90 a 35 Nm), il risultato è che è comunque il più efficiente.
Il sistema batteria/motore a 48v non lo rende di per sé un sistema più efficiente. Quello della Levo SL è più efficiente per una serie di motivi tra i quali anche il fatto che sia a 48v.
Non a caso con una solo batteria da 320 Wh si riesce a garantire più o meno la stessa autonomia in termini di percorrenza (durata e dislivello), della Turbo Levo. Parliamo di efficienza, non di prestazioni.
E’ chiaro che lo Specialized 2.1 (della Levo) garantisce valori di coppia superiori.
IN CONCLUSIONE…
Ci sono differenze nell’utilizzare una tensione motore da 36 V o da 48 V, ma l’errore è considerare che la tensione maggiore sia un dato migliore o peggiore.
La realtà é che per un sistema simile a quello di una Turbo Levo SL, che esprime valori di potenza e coppia ridotti e che fa della leggerezza il suo punto di forza, un sistema con batteria/motore a 48 V è più adatto.
Un sistema come quello della Turbo Levo, con elevati valori di coppia e potenza, per garantire il miglior compromesso, tra i parametri sopra citati, è ideale un sistema a 36 V.
Quindi, la scelta di un sistema batteria/motore 36 V o 48 V è parte di un processo che deve conciliare tutti gli elementi e le caratteristiche di una e-Mtb.
Per capire come e quanto può cambiare l’efficienza di un motore date un’occhiata anche a questo confronto tra la nuovissima Orbea Rise e la Turbo Levo SL.
Le chiamiamo correttamente e-Mtb da trail 2021 ma potremmo chiamarle “tuttofare”: sono bici che hanno sospensioni con escursione ridotta rispetto alle e-Mtb da enduro, ma comunque ancora adeguate per un utilizzo molto impegnativo nell’off-road e soprattutto vantano una maneggevolezza maggiore e una grande versatilità.
La novità e la sfida più importanti sono le cosiddette “super leggere“, tra cui spiccano la Specialized Turbo Levo SL e la Orbea Rise, una nuova categoria di Mtb a pedalata assistita che essenzialmente presentano un peso minore rispetto alla media delle e-Mtb, un motore più compatto, una batteria più piccola, ma senza sacrificare l’efficienza.
L’obiettivo è di avvicinarsi il più possibile al feeling di guida di una Mtb senza motore.
Se volete approfondire, nell’articolo qui sotto potete leggere un confronto tra la Rise e la Turbo Levo SL:
A chi si rivolgono dunque le e-Mtb da trail riding?
Molto dipende non solo dal valore dell’escursione (nel nostro elenco si spazia dai 120 mm ai 150 mm) ma dal tipo di terreni su cui si pedala e dal proprio stile, dalle proprie inclinazioni.
Avete in mente le gare di e-enduro o comunque vi piacciono soprattutto le discese “toste”? Allora sarebbe meglio preferire una e-Mtb da enduro (e qui trovate le principali proposte del mercato 2021).
Vi piace soprattutto esplorare, volete sentirvi comodi e sicuri su una bici maneggevole che vi “assista” quando occorre, sia in salita sia in discesa? Ecco che una e-Mtb da trail può fare per voi!
E questo elenco delle e-Mtb da trail 2021 può aiutarvi a scegliere la più adatta, quella che soddisfa i vostri desideri e le vostre esigenze.
Abbiamo incluso nella lista le e-Mtb con un’escursione all’anteriore fino a 150 mm (con due eccezioni: la Scott Genius Eride e la Specialized Turbo Levo).
Come di consueto, per ogni modello troverete il link al sito dell’azienda e dove disponibile anche il link al nostro test o short test.
Divertitevi a scegliere tra gli oltre 50 modelli chi abbiamo selezionato e se notate che qualche altro marchio potrebbe entrare nell’elenco, fateci una segnalazione: sarà ben gradita.
Ora, se pensate che qualche altro modello meriterebbe di entrare nell’elenco delle e-Mtb da trail 2021, mandateci per favore una email a redazione@mtbcult.it oppure commentate qui sotto all’articolo.
Se invece ritenete di essere più “tipi da enduro”, allora vi rimandiamo al nostro articolo sulle e-Mtb da enduro 2021.
La Scott Ransom eRide 910 è un oggetto che al primo sguardo colpisce per la sua possanza.
Ruote 29” di generosa sezione, forcella con steli da 38mm, telaio massiccio e una colorazione camouflage nera, cattivissima.
Guardi la scheda tecnica e ti convinci ancora di più del fatto che sia così: 180mm di escursione avanti e dietro e angolo di sterzo di 64°.
Con questa e-Mtb sicuramente si scende, ma di che velocità ha bisogno? E poi in salita come sarà?
L’abbiamo provata dal parco cittadino ai sentieri di montagna più tecnici e veloci, la Scott Ransom eRide 910 ha espresso tutte le sue potenzialità, risultando una “macchina” da discesa formidabile, ma non solo…
Prima di scoprire nei dettagli la Ransom eRide vi lascio al video realizzato su uno dei sentieri più rudi e impietosi dei nostri test:
1 – DETTAGLI TECNICI TELAIO – Geometria
La geometria deriva dalla Ransom ma, se possibile, la versione a pedalata assistita è ancora più votata alla discesa.
L’angolo di sterzo da 64° in abbinamento a una forcella Fox 38 da 180mm con idraulica Grip2 la rende incredibilmente piantata sull’anteriore, mentre il movimento centrale distante 35,3 cm da terra è un valido compromesso fra stabilità e capacità di superamento degli ostacoli.
L’angolo del piantone è abbastanza verticale, 76,3° e facilita l’azione sui pedali anche sui tratti più ripidi.
Il reach di 440mm in taglia M abbinato anche all’interasse totale di 125,5cm assicurano una stabilità da riferimento.
– Assetto in sella
La sensazione è di essere tra le due ruote: è tutto dove dovrebbe essere, solo la larghezza del manubrio da 800 mm è troppo per le mie misure antropometriche.
Il reggisella telescopico Fox Transfer si può inserire fino in fondo e per la taglia M è da 150mm di travel che garantisce un ottimo fuorisella. – Cura costruttiva
Scott continua a migliorare da questo punto e lo conferma la linea, la verniciatura, la pulizia del passaggio dei cavi e la realizzazione di protezioni mirate per batticatena, batteria e motore.
Non manca la possibilità di inserire la borraccia nonostante l’ammortizzatore di dimensioni ragguardevoli e l’escursione di 180mm.
– Tuning ammortizzatore
Il Fox Float X2 Performance della Scott Ransom eRide 910 è una garanzia di funzionamento ottimale.
La sospensione con giunto Horst viene gestita molto bene, riuscendo ad essere molto confortevole alle piccole sollecitazioni e più sostenuta nella parte centrale e finale dell’escursione.
Mette a proprio agio sin da subito ed è possibile affinare la taratura attraverso i click delle regolazioni. – Posizionamento ammortizzatore
Il Fox è posto verticalmente, con le regolazioni poste in basso. Un po’ difficile raggiungere la levetta del blocco e per quel che riguarda le regolazioni è necessario fermarsi e regolarle con delle chiavi a brugola.
– Autonomia batteria
Una precisazione è doverosa: non ho mai portato realmente a termine la carica della batteria da 625Wh della Scott Ransom eRide ma utilizzando per il 90%Tour e restante 10% Turbo ho completato un giro di montagna, salita particolarmente tecnica e pendente, di 1500m con ancora due tacche su 5 disponibili.
In un altro giro, tipicamente enduro (salita sterrata scorrevole), ho utilizzato unicamente Eco ed ho terminato la prima tacca dopo 900m di dislivello positivo.
In generale a mio avviso è un ottimo risultato considerando l’escursione e le gomme di questa e-Mtb.
P.S. i consumi sono influenzati molto dal peso, tipo di utilizzo e temperatura. Il sottoscritto pesa circa 70kg.
– Peso telaio e/o bici
Abbiamo rilevato 24,1Kg con i pedali, in taglia M e tubeless. E’ un risultato buono considerata l’escursione, la componentistica robusta e il telaio in alluminio. – Prezzo telaio e/o bici
La Ransom e-Ride viene così come la vedete in foto 6999€.
Per un telaio in alluminio possono sembrare veramente tanti, ma la verità è che l’allestimento è di tutto rispetto così come l’integrazione della parte elettrica Bosch con batteria da 625Wh. – Garanzia telaio
Scott offre la garanzia commerciale pari a 5 anni per telaio e carro, 2 anni per la forcella a partire dalla data di acquisto. Per ottenere tale garanzia commerciale, è indispensabile registrare il prodotto sul sito Scott entro 10 giorni dall’acquisto.
2 – COMPORTAMENTO IN SALITA
La modalità Eco è molto utile e valida se si pedala con amici in Mtb tradizionale allenati oppure per fare giri molto lunghi.
L’aiuto è di poco superiore all’annullamento del peso della bici e questo permette di macinare tanto dislivello e km consumando veramente poco.
Già con Tour le cose cambiano parecchio.
In Tour il motore Bosch inizia a spingere abbastanza da poter affrontare quasi ogni genere di passaggio.
In EMtb la spinta è molto più incisiva ad ogni pressione sul pedale, garantendo un range di assistenza più ampio.
Infine con Turbo si sfrutta al massimo la spinta e la coppia garantendo ottimi risultati in situazioni dove il grip c’è ma la pendenza richiede aiuto da parte del motore.
La Scott Ransom e-Ride 910 ha un’ottima stabilità e trazione sui tratti ripidi e con poco grip. Quando il percorso si fa più articolato e tecnico soffre la sua indole gravity.
È lunga di interasse e la maggior altezza del movimento centrale rispetto ad altre bici non trasmette la confidenza necessaria per eseguire al meglio passaggi stretti e “trialistici”.
3 – COMPORTAMENTO IN DISCESA
Ecco, qui si entra un nuovo mondo con la Scott Ransom eRide. Se siete abituati alle enormi capacità di una Mtb da enduro con questa e-Mtb rimarrete a bocca aperta.
Non sarà la bici più agile nello stretto ma la confidenza e la sicurezza che trasmette in discesa va oltre ogni limite.
La difficoltà nello stretto viene sovrastata dalla sicurezza che l’anteriore trasmette, così ci si possono permettere manovre, in altri casi azzardate, che in fin dei conti non la rendono così impacciata, anzi…
Sul veloce e scassato invece ha poche rivali. Sembra di essere su una bici da Downhill.
Composta, controllata nelle reazione e incredibilmente veloce e divertente da condurre ad alta velocità.
La ruota anteriore, grazie anche alla Fox 38, è granitica e piuttosto che scappare davanti la Scott Ransom eRide tende a sovrasterzare facendo pattinare la ruota posteriore con gradualità.
Se vi piace la stabilità delle e-Mtb classiche qui potreste restare a bocca aperta, perché questa qui è molto più vicina a una Dh che ad una enduro.
La sua sicurezza e solidità all’anteriore vi faranno dimenticare i “problemi” di manovrabilità nello stretto.
Sospensioni e freni non hanno dato alcun problema, anzi si sono rivelati perfetti per questo tipo di utilizzo.
4 – COMPORTAMENTO SUL PEDALATO
Quando si superano i 25 arriva il classico “muro”.
Ad aggravare la situazione è l’efficienza della sospensione, perché abbiamo a che fare con una e-Mtb da 180mm di escursione e anche spingendo con forza si fatica a far prendere velocità alla bici.
Meglio quindi restare sotto la soglia dei 25km/h, giocando di più con le linee del sentiero e sfruttare al massimo la spinta del motore.
In conclusione…
Per descrivere al meglio le potenzialità della Scott Ransom eRide 910 possiamo affermare che bisogna lasciarsi andare e farsi trasportare dalle incredibili doti discesistiche di cui è capace.
Sembra limitata a discese estremamente veloci e scassate, ma la verità è che in questi frangenti vi farà godere come non mai, ma anche il resto delle situazioni più comuni risulteranno facili e piacevoli da condurre.
Anche il giro nel parco cittadino, limitato per dislivello e tecnicità, in sella alla Ransom eRide potrà sviscerare nuove linee…
La gamma R Raymon 2021 comprende le categorie e-Mtb Enduro, e-Mtb All Mountain, e-Mtb Hardtail, e-Gravel, e-Trekking, e-Urban / City oltre a un serie di 5 modelli di e-bike per i più piccoli.
Quella del marchio tedesco è una collezione impressionante con una vasta gamma di segmenti e modelli.
Dalla città all’enduro, R Raymon ha rinnovato la gamma 2021 introducendo su tutte il motore Yamaha.
La casa giapponese ha nella sua flotta quattro motori capaci di supportare con caratteristiche diverse i diversi segmenti del mondo a pedalata assistita.
Scopriamo insieme la gamma R Raymon 2021!
Comunicato Ufficiale
R RAYMON TRAILRAY E 11.0
La R RAYMON Trailray E 11.0 è il modello di punta enduro nella collezione 2021. Con il suo potente motore Yamaha PW-X2, una batteria integrata da 630 Watt, 160 millimetri di escursione delle sospensioni e componenti top di gamma.
L’unità Yamaha non solo offre ottime prestazioni, ma vanta anche un’avanzata modalità Smart Assist che adatta dinamicamente il livello di supporto alla situazione di guida e rende quasi superfluo il cambio di assistenza.
L’ammiraglia della serie TrailRay ha ruote DT Swiss E1900 e la sua moderna geometria la rendono davvero divertente.
Le sospensioni sono Fox Factory, con la nuova forcella FOX 38 per una maggiore rigidità. La frenata è affidata agli SRAM G2 RSC con dischi da 200 millimetri.
Cambio Sram GX a 12 marce.
Chiunque salga sulla nuova R Raymon HardRay E-Seven / E-Nine 8.0 si sentirà subito bene. L’affidabile e-Hardtail con una batteria semi-integrata da 630 Wh, un potente motore PW-X2 Yamaha che genera 80 Nm di coppia e una funzione automatica di serie supporta il motociclista in ogni situazione.
I freni a disco idraulici di Shimano garantiscono una decelerazione affidabile in tutte le situazioni di guida.
Il cambio è a 12marce Deore XT di Shimano.
Completa il pacchetto una forcella RockShox.
L’intera collezione Crossray, nota come SUV, un mix di trekking e Mtb, è stata completamente rinnovata. Per il motore, R RAYMON ha optato per il potente Yamaha PW-X2 che genera 80 Nm di coppia. Padroneggia lunghe e ardue salite in pochissimo tempo e supporta il ciclista fino in fondo. Il nuovo meccanismo Shimano Deore a 12 marce completa il programma di equipaggiamento.
Molto comodo, il robusto portapacchi in alluminio con MIK, un sistema a scatto per il fissaggio e la sostituzione facile degli accessori.
Inoltre, quest’anno ci saranno versioni complete con escursione delle sospensioni di 120 millimetri.
La nuova TourRay E 8.0 è un concentrato di potenza per il trekking. Il modello di punta convince su tutta la linea con componenti di alta qualità. Al centro c’è il motore Yamaha PW-X2 e una batteria
integrata da 630 Wh.
L’unità di trasmissione combina un supporto potente con un’esperienza di guida naturale. Il comfort e la trazione sono forniti dalle ruote da 27,5 “con pneumatici Schwalbe Super Moto-X.
Freni a disco idraulici Shimano e una forcella SR Suntour con escursione della sospensione di 75mm.
Molto comodo: il portapacchi in alluminio con MIK, un sistema a scatto per il fissaggio e la sostituzione facile degli accessori.
LaR Raymon CityRay E 7.0 CB è perfetta quando vuoi fare un breve viaggio in città. Il motore Yamaha PW-CE ultraleggero con freno a contropedale di Yamaha genera 50 Nm di coppia e dispone di una
batteria da 500 Wh.
Il telaio ribassato rende molto più facile salire e scendere dalla bici, mentre il meccanismo di cambio nel mozzo, Shimano Nexus 8, offre un ulteriore livello di affidabilità.
Compatte, leggere, maneggevoli e rapidamente ripiegabili: le biciclette compatte sono l’alternativa ideale, soprattutto se vivi in città.
La Compactray E 4.0 gira su piccole ruote da 20 pollici ed è equipaggiata con uno Yamaha PW-ST. La batteria nel tubo obliquo è facilmente rimovibile grazie al sistema di blocco / sblocco.
È quindi semplice caricare e conservare la batteria a casa.
Per risparmiare ancora più spazio, il manubrio può essere ruotato di 90 gradi.
Non c’è assolutamente nulla che possa fermare la Compactray, tranne i freni a disco idraulici di Shimano.
Cambio Shimano Nexus a 8 marce, illuminazione Trelock e il pratico sistema di trasporto bagagli MIK completano l’equipaggiamento di questo piccolo speedster cittadino.
In che modo il nuovo DPCM del 3 novembre incide su chi va in e-Mtb? Se per le zone gialle non cambia molto rispetto al precedente decreto, il nuovo DPCM ha introdotto ulteriori limitazioni nelle zone arancioni e rosse, ma anche questa volta non è chiaro al 100%. Interessante, a questo proposito, la posizione fornita dalla Federazione Ciclistica Italiana, che chiarisce alcuni punti, specie quelli relativi ai limiti comunali. Di seguito riportiamo per intero il comunicato ufficiale. NC
COMUNICATO UFFICIALE
Il recente Decreto, a firma dal Presidente del Consiglio dei ministri, pubblicato in data 4.11.2020 e in vigore dalla mezzanotte del giorno 5 novembre 2020, ha introdotto ulteriori limitazioni alla pratica delle attività sportive con particolare riferimento all’area geografica di svolgimento delle stesse.
Per effetto del menzionato decreto il territorio nazionale è stato diviso in tre zone: zona “gialla” le cui misure sono contenute nell’art. 1, zona “arancione” e zona “rossa” rispettivamente trattate negli artt. 2 e 3. Tali zone saranno oggetto di definizione mediante decreto del Ministero della salute, sentite le regioni.
In relazione alla zona “gialla”, accanto all’obbligo di avere sempre con sé la mascherina (o dispositivi di protezione delle vie respiratorie analoghi), con obbligo di indossarla nei luoghi chiusi diversi dalle abitazioni e in tutti i luoghi aperti che non permettano un’opportuna tutela della propria salute (areazione, distanziamento, ecc.), l’art. 1, comma 9, lett. d) garantisce la possibilità di svolgere l’attività sportiva e motoria all’aperto (anche in aree attrezzate e parchi pubblici), purché nel rispetto del divieto di assembramento e degli obblighi di distanziamento sociale (2 metri per le attività sportive e 1 metro negli altri casi). Risulta invece interdetto l’uso di spogliatoi interni e permane lo stop alle attività in palestre, piscine, centri natatori e simili.
Tuttavia, alla lett. f) dell’articolo in commento viene confermata la possibilità di svolgere le attività sportive e motorie, anche presso centri e circoli sportivi, pubblici e privati, purché all’aperto rispettando il distanziamento sociale e senza alcun assembramento.
Allo stesso modo continuano ad essere consentiti (lett. e) eventi e competizioni, riguardanti sport individuali e di squadra, se riconosciuti dal CONI e/o dal CIP come di interesse nazionale e sempre nel rispetto dei protocolli emanati dalle rispettive Federazioni (nel nostro caso, FCI).
Sul punto si precisa che eventi e competizioni ammessi dovranno essere individuati da un provvedimento del C.O.N.I. o del CIP, adottato sulla base dei calendari degli eventi e delle competizioni “d’interesse nazionale”, nonché gli eventi organizzati da organismi internazionali o dalle singole FSN, DSA ed EPS.
Conseguentemente potranno continuare a tenersi le sessioni di allenamento degli atleti, professionisti e non professionisti, degli sport individuali e di squadra, partecipanti alle competizioni come individuate dal suddetto provvedimento del C.O.N.I. e del CIP.
Il loro effettivo svolgimento sarà possibile solamente all’interno di impianti sportivi utilizzati a porte chiuse o all’aperto ma senza presenza di pubblico, contingentando così l’accesso ai soli atleti e al personale strettamente necessario.
Le sessioni di allenamento finalizzate alla partecipazione degli eventi sopraddetti sono consentite altresì a porte chiuse e nel rispetto dei protocolli vigenti. Sono invece sospese tutte le attività sportive dilettantistiche di base e di avviamento allo sport di contatto, nonché le gare e le competizioni a loro riferite, anche se di carattere ludico-amatoriale.
Una particolare attenzione, invece, deve essere posta per quelle attività esercitate all’interno delle aree del territorio nazionale caratterizzate da uno scenario di “elevata gravità e da un livello di rischio alto” (art. 2 zona arancione). In tali aree, pur dovendo rispettare il divieto di spostamento al di fuori dell’amministrazione comunale, sono consentite le attività sportive nel rispetto delle indicazioni sopra esposte in riferimento alle zone gialle (art. 2, comma 5).
Più complicata, invece, risulta la pratica sportiva nelle zone caratterizzate da uno “scenario di massima gravità e da un livello di rischio alto” (art. 3 zona rossa). In tali zone le attività motorie e sportive svolte presso circoli e centri sportivi, pubblici e privati, anche se all’aperto sono sospese, così come tutte le competizioni e gli eventi organizzati dagli enti di promozione sportiva (quindi non quelle delle FSN). Tuttavia, risulta consentito lo svolgimento di attività sportiva in forma individuale ed esclusivamente all’aperto all’interno del Comune.
Allo stesso modo è possibile svolgere attività motoria singolarmente ma in prossimità della propria abitazione, purché nel rispetto dei vincoli di distanziamento interpersonale e di utilizzo dei dispositivi di sicurezza delle vie respiratorie.
Dott. Enrico Savio – Commercialista e Revisore legale in Romano d’Ezzelino (Vi)
Avv. Daniela Moscarino – Foro di Latina
QUI è possibile visionare il testo completo del DPCM 3 novembre.
Rimani aggiornato su tutte le novità di eBikeCult. Registrati alla nostra newsletter!
